智己发布了新车智己L6，最大的看点在于133kWh的固态电池，虽然智己汽车联席CEO刘涛并没有在电池宣传上加上强调“半固态”，但用户们心知肚明。

昊铂官方消息，将在4月12日发布固态电池，并特意强调了“全固态”三个字。

更早的蔚来，在2022年底的NIO DAY上发布的全新ES8，称其150kWh的电池包用的是半固态电池。

此外，包括比亚迪、宁德时代、长安等中国企业，都有固态电池的具体研发计划及布局，只不过，有些布局时间点，并未将相应的计划变为现实。

时间点上看，蔚来2022年表示将推出150kWh的半固态电池；此后有消息称在2022年的时候，比亚迪就表示其固态电池已经进入试验阶段，并将搭载到2023年上市的仰望车型上，但事与愿违；此前同样有消息称2023年量产固态电池的是宁德时代，但同样未能实现，取而代之的是神行电池和麒麟电池。

半固态电池落地，对电动车有什么影响？

就在月初，蔚来宣布其150kWh电池包完成测试后，正式量产下线。去年12月份，李斌曾亲自测试150kWh电池包的续航能力，最终成绩定格在1044km，电池包CLTC续航里程为1055km。

刚刚开启预售的上汽智己L6，其搭载的133kWh电池包，官方给出的续航数据是超过1000km，按电池包大小看，这个成绩要比蔚来更出色。

半固态上车后，CLTC续航超过1000km，将成为纯电动车的常态，即便是算上续航打折，也能保底600km到700km的续航水平。也就是说，半固态电池的实际打折后的保底续航能力，与目前主流的100kWh以内的中高端纯电车型，100%续航达成率的效果相当。

但市场效果是，半固态电池将拉高电动车售价，如蔚来150kWh电池包可能搭载的车型，ES8、ET7和ET9，其中ES8顶配100kWh车型售价已经接近60万，ET7顶配也达到了50万，ET9的80万预售价，说明了半固态电池上车后，如果其他配置不变，蔚来的顶配车型售价将进一步拉高。

公布预售价的智己L6，搭载半固态电池的顶配车型预售价来到33万，即使最终的售价会有微调，但能预测到还会在30万以上。

马上要推出号称是“全固态”电池的昊铂，相信其电池上车后，将与智己的套路一样，会有“固态电池板”车型，且会被定为顶配车型。目前昊铂在售的车型，除了昊铂SSR，昊铂GT（参数丨图片）和昊铂HT顶配车型售价都超过了30万。也就是说，昊铂此后的“固态电池版”车型，售价也将高于30万。

目前影响电动车售价的主要因素，此前是原材料和制造成本的下降，实现了一轮电动车降价，能拉开电动车售价的核心技术是智驾，而且只有高阶智驾车型，才能卖到较高（超过30万）的价格。而目前的趋势是，智驾的软硬件成本，也在下降，比如摄像头、激光雷达，以及去高精地图等，不久后智驾也会迎来新一轮的成本洗牌。

从几家车企开始卷半固态电池之后，就不难看出，下一轮电动车价格波动，会来自半固态电池。

以蔚来为例，成本上看，其采用的卫蓝新能源的半固态电池，成本达到了2000元/kWh，也就是150kWh的电池包，成本就要30万元，折一辆ET5的价格。

虽然电池原材料成本下降，但半固态/全固态电池的生产研发成本居高不下，也无法有效地令电池成本下降。也就是说，搭载半固态电池的车型，将进一步拉高成本，再搭配高阶智驾，下一阶段的高端电动车型，必将配置这两项核心技术。相应地，液态电池的产品，随着半固态电池的普及及大规模应用，将存在进一步的降价空间。也就是说，下一阶段的纯电车型，售价区间的跨度，可能会更大，通俗来讲，搭载不同电池和不同版本智驾的同一系列车型，可能只有外观内饰相同，使用体验感完全是两款不同的产品。

半固态电池上车，离全固态不远了？日本电动车还能玩下去吗

去年年底，丰田宣布2027年全固态电池才可能落地，是不是打脸了中国固态电池产业？

几个事实，目前固态电池的专利，近一半来自日本；固态电池的核心技术问题，还没能实现突破；成本，还降不下来。

数据上看，中国半固态电池的能量密度，卫蓝新能源和清陶能源能做到360Wh/kg，这两家分别是蔚来和上汽的供应商。昊铂宣传的“全固态”，今年2月份的媒体报道中，表示其能量密度为350Wh/kg，因此昊铂的“全固态”，其实也是半固态。

以电池能量密度划分，半固态，准固态和全固态的能量密度普遍以350Wh/kg+、400Wh/kg+和500Wh/kg+为标准，开发难度看，业内专家表示，准固态的研发难度与半固态完全没有可比性，可以理解为，半固态如果是0到1的研发，准固态或全固态不是1到100，而是0到100。

丰田早在2004年就开始研发固态电池，2014年就研发出了能量密度400Wh/kg的固态电池，为何10年了，还未能商用，原因就是固态电池直到目前还有很多技术上的不确定性，包括电池衰减严重的问题，安全性问题以及商用化成本问题。包括去年丰田宣布与日本最大的石油化工企业出光兴产合作的原因，也是共同解决商用化落地问题，简单来说就是如何以更低廉的成本推出固态电池。

中国也受到同样的困扰。比如清陶能源，其早前的报告显示，已经开发出了430Wh/kg的全固态叠片电池；卫蓝新能源同样也有420Wh/kg和600Wh/kg的固态电池出现在开发报告中；中科派思目前最高的动力电池能量，已经达到705Wh/kg的水准，是业内最高水平。还有相当一部分电池企业，也达到了准固态或全固态电池能量密度的标准。

虽然中国的固态电池研发速度没有日本快，但目前也有着世界级的研发水准。只是和日本一样，商业落地还需时间。

因此，在固态电池领域，核心点就是低成本商用，谁能在更短的时间达成，谁就能占得先机，在电动车最核心部件的终极形态上取得领先。

以目前的速度来看，360Wh/kg的电池刚刚落地，商业化应用效果还需要市场验证，且电池性能还未经过市场的大规模验证，400Wh/kg什么时候能顺利落地，以市场角度来看，还不太好说。

不过，单看电池的发展，中高端纯电动车想在价格战上更进一步，看起来有些难了。除非半固态、准固态电池的研发制造成本，能持续下降。

目前宣传自己是固态电池的，一定是半固态电池，但半固态电池的落地商用，意味着全固态电池离测试不远了，也就离落地不远了。电池的进化除了能彻底影响电动车的实际使用效果，也能在混乱的市场中稳定住中高端电动车的价格，对于用户来说是好事。

现在就要看，中国的准固态、全固态电池，能不能领先世界率先落地了。

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