布局氢能,各地又有新动作。北京市经开区宣布,辖区三年内开工的、符合条件的项目将给予最高3000万元奖励；上海发文鼓励建设加氢设施,积极探索氢燃料电池的多场景商业性示范应用。

作为氢能试点省份,山东则布局了一条从济南起步区、高新东区到章丘区、莱芜区的“氢能应用走廊”,覆盖了氢气制备、储运、应用以及科技研发的一整条氢能产业链。

经济导报记者调查发现,目前氢能推广主要问题仍是成本过高；但即便如此,济南还是从应用端起步,通过氢能源公交车、环卫车的运营,有效带动了整条产业链的发展,为“氢能应用走廊”的后续建设提供了可靠的场景应用。

氢能“全产业链”来了

在济南郭店立交桥西侧,有一处专为氢燃料公交车服务的加氢站——济南公交第一加氢站。

10月25日,当经济导报记者走访这里时,发现加氢站有单独的工艺设备区,站中央则是钢结构罩棚,罩棚下立着几台加注机。除了没有超市等商业配套,该加氢站看起来与普通加油站并无二致。此时,正好有公交车前来加氢,只见这辆公交车先是停在加注机旁,工作人员随后接上加注枪,整个加注过程也与普通加油站并无二致。

据济南公交第一加氢站站长肖建介绍,该站及配套停车场面积5349平方米,可满足50-100辆氢燃料公交车加氢需求；站内储氢总容量893.78千克,配备2台500千克氢气压缩机、18立方米储氢瓶组、4台加氢机、5只加氢枪、8个大型公交加氢车位。目前,济南共有60辆氢能公交车运营,其中106路30辆公交全部为氢能,为名副其实的氢能线路,其余30辆分布在265、235、230三条线路上。这60辆车平时都来这里加氢,加满后可续航超过200公里,每百公里耗氢7.6公斤。

从郭店立交向东南行驶约80公里,有一家由泰山钢铁集团建设运营的山东首家加氢母站；从郭店立交向西北行驶约25公里,便到了位于起步区的国家电投黄河流域氢能产业基地；位于章丘区的中国重汽集团,今年6月则发布了国内首台氢内燃机重卡。

一条跨越起步区、高新东区、章丘区、莱芜区,涵盖了氢气制备、储运、应用的“氢能应用走廊”,布局已近完成。

降低成本是关键

尽管前景广阔,但当下的氢能源应用,尤其是氢燃料电池汽车的使用成本依然偏高。

据了解,钢厂在高温炼焦时会产生大量富含氢气的高炉气。此前,这种高炉气只能作为燃料烧掉,体现不出应有的价值。在山东被列为氢能试点省份后,泰山钢铁集团顺势建设了山东首家加氢母站,并且“自产自用”——自己也配备了十余台氢能重卡。

除了高炉气提纯,氯碱也会产生大量氢气。据肖建介绍,济南公交第一加氢站的氢气便是从滨化集团采购的。

几位受访者都没透露氢气的售价,但经济导报记者多方打探得知,氢气每公斤生产成本30元左右,加上存储、运输、设备折旧等的费用,在济南加氢成本不低于每公斤60元。

根据每百公里耗氢7.6公斤计算,氢能公交车每百公里燃料成本超过400元；这与燃油公交车(百公里燃油费约208元)、燃气公交车(百公里燃气费约139元)、纯电公交车(每千瓦时电价按0.85元计算,百公里电费68元)相比贵了许多。

不过高价格也带来了高利润,山东省生态文明研究中心主任周勇表示:“正因为氢气有了价值,才吸引更多企业参与进来,为下游的储运、应用带来了更多的原材料。否则氢能的应用场景极为有限,多数情况下氢气也只能烧掉。”

国产化替代带来全面突破

作为资深业内人士,肖建曾参与过液化天然气(LNG)站的建设,“最初,LNG潜液泵也都是进口设备,一台将近40万元；后来随着国内加气站的普及,相关设备也实现了国产化替代,相应的价格也降到了最初的三分之一。”

“如果没有国家大力推广‘油改气’,加气站就没有这么大的应用市场,也就没有国内厂商愿意投入成本研发并进行设备的国产化替代。”他希望加氢设备也能像天然气站一样,把成本降下来。

实际上,创新已然开始。

今年3月,国家电投黄河流域氢能产业基地项目在济南起步区开工。据起步区方面提供给经济导报记者的资料,目前项目一期的氢能创新中心、中试生产线、产业园正在加快推进中。其中,由国家电投集团氢能科技发展有限公司注册成立的全资子公司——济南绿动氢能科技有限公司负责全面推进,2025年底燃料电池有望达到万台产能。

此外,中国重汽燃料电池整车开发项目,已获工信部燃料电池货车生产资质和3个整车公告；山东赛克赛斯氢能源PEM制氢(即电解水制氢)项目,正在进行PEM制氢设备生产线建设；山东氢探新能源科技有限公司与山东大学合作,开展绿电制氢系统和热电联产仿真技术研发；中国重汽牵头承担了山东省重点研发计划“燃料电池商用车集成技术研究”项目……

“目前山东生产的氢,大部分还会产生碳排放,还属于‘灰氢’。未来随着氢能产业的发展,带动技术的进步,绿电(即可再生能源)制氢将逐步取代‘灰氢’,在成为主流的同时能进一步降低成本。”周勇预测,“届时,氢能将成为我国实现‘双碳’目标的又一有力抓手。”