近年来，新能源汽车保有量持续攀升，在汽车市场的占比日益显著。但与之形成鲜明对比的是，新能源汽车维保领域暴露出巨大缺口，亟待解决。

据公安部1月17日发布的最新统计，截至 2024 年底，全国机动车保有量达 4.53 亿辆，其中汽车 3.53 亿辆；新能源汽车保有量达 3140 万辆 ，占汽车总量的 8.90%，其中纯电动汽车保有量 2209 万辆，占新能源汽车保有量的 70.34%。

在这些新能源汽车中，车龄 6 年以上的车辆数量不容小觑，如入市已接近10年的的北汽EU系列、比亚迪e6、江淮iEV5等车型仍有大量的保有量，而随着各城市新能源出租车成为主力车型，也带来了大量的售后需求。

信达证券分析，到 2025 年，乘用车售后市场规模将近 2 万亿，新能源车售后维保价值约 3000 亿元，占比 15%。预计 2030 年，新能源汽车 “三电” 维保在后市场规模可达 400 亿元左右。

然而，当下新能源汽车维保却困境重重。

人才短缺首当其冲。根据教育部、人社部和工信部发布的《制造业人才发展规划指南》，预计到 2025 年，我国新能源汽车人才缺口达 103 万人，其中新能源售后服务人才缺口占 80% 。深圳一家新能源汽修培训基地招生负责人表示，新能源汽车维修领域人才供应远跟不上市场需求。当前不少企业开设的培训 “速成班”，学费高达 15000 元，培训期 45 天，学员培训后也仅掌握基础技能。并且，新能源汽车涉及高压电系统，维修人员需持有高压电相关证件才能上岗操作。但此类证件的考取难度较大，周期较长，这进一步加剧了专业维修人员的稀缺程度，使得许多有意向从事新能源汽车维修的人员望而却步。

维修技术和配件供应同样存在难题。新能源汽车维修集中于电池、电机、电控系统，很多配件维修需拆解电路板检测，要求维修人员具备电气知识并持电工证上岗，面对高压零部件时还得做好安全措施。由于缺乏技术能力、配件采购困难以及厂家技术封锁，传统汽车维修门店大多无法修理新能源汽车。而且，新能源汽车故障率相对较低，传统汽修店开展新能源维修业务，需增加高压电安全设备等硬件投入和人员培训成本，成本高且维修频次低，导致绝大多数传统汽修店不具备维修条件。

另外，新能源汽车高度智能化，车辆的许多关键数据和控制指令都通过电子接口传输。但车企出于技术保密和安全考虑，往往不向第三方维修门店开放这些接口，使得维修门店在面对车辆故障时，无法获取准确的故障信息和进行有效的诊断修复。例如，当车辆的电控系统出现故障时，维修人员由于无法接入车辆的电子系统，难以定位具体故障点，更无法进行针对性维修，极大地限制了维修的效率和质量。在具备维修能力的门店，维修新能源汽车的师傅也十分稀缺。在一家拥有 10 位维修技工的汽修店，往往仅有 1 位师傅能维修新能源汽车。并且，新能源汽车维修技术难度大，维修人员需接受专业培训，且因涉及高压电，存在一定危险。目前，很多汽修店对于新能源汽车电子元器件故障无能为力，维修费用也相对较高。

此外，诸如威马、高合、合创等已经倒闭的新能源车企，不再对整车配件和车载系统提供支持，给车主带来极大困扰。这些车企曾承诺的 “终身保修” 如今化为泡影，车主们面临着无配件可换、车载系统故障无法修复的尴尬局面。由于缺乏必要的维修保障，许多车主甚至不敢正常开车上路，生怕路上遭遇事故或故障而无法维修，严重影响了用户的正常使用和对新能源汽车的信心，也在一定程度上破坏了新能源汽车市场的口碑和形象。

值得庆幸的是，新能源汽车 “维修难” 问题已引起产业界和政府的重视。商务部相关负责人明确指出，要全链条促进新能源汽车流通交易，包括提升电池检测评估与回收再利用能力、提高维修服务能力等。商务部等九部门联合发布的《关于推动汽车后市场高质量发展的指导意见》，也着重强调要加快新能源汽车维修技术标准体系建设。

笔者建议，为解决新能源汽车维保缺口，车企应加大在售后维保领域的投入，建立完善的培训体系，培养专业维修人才；职业院校和培训机构需优化课程设置，与企业紧密合作，开展订单式培养，为行业输送实用型人才；政府要进一步完善相关政策法规，鼓励社会资本进入新能源汽车维保市场，规范市场秩序，同时也应考虑针对已倒闭车企的遗留维保问题出台相应措施。只有政府、企业、院校等各方协同合作，加快专业人才培养，完善技术标准和配件供应体系，推动传统汽修行业转型升级，才能适应新能源汽车市场的快速发展，为广大用户提供更优质、便捷的维保服务。