记者 刘晓林

过去20天，欧洲汽车业的危机感再次达到峰值。以刚结束的慕尼黑车展为标志，中国汽车企业的入欧计划进入相继落地期。9月25日，地平线宣布募资58亿元，首要用途是扩大海外市场业务；9月26日，小鹏汽车宣布正式进入欧洲五国市场。近几日新消息更多：小米官宣在慕尼黑设立研发中心，宁德时代被传出准备输送2000人到欧洲造电池……

在欧洲高关税的倒逼下，中国车企的欧洲本土化在今年全面加速。目前，从生产到销售各环节，各种形式的合作都在快速达成，包括与有着“代工皇帝”之称的麦格纳达成合作、与博世等全球一级零部件供应商联合开发，以及与欧洲各国头部经销商集团合作进行市场推广等等。为了征服欧洲这块汽车业的高地，中国企业正在合作一切可以合作的力量，以减少进入欧洲的阻力，快速在欧洲组建中国汽车品牌生态链条。

这些合作，在以轻资产模式打通中国汽车品牌入欧通道的同时，也将开启中国电动智能产品向欧洲市场的输出。与此同时，对欧洲市场的用户教育和技术“孵化”过程也将正式展开。是接受欧洲节奏，还是改变欧洲节奏？中国新能源汽车的国际化大命题刚刚展开。

合作网落地 轻资产入欧

考虑到整车出口到欧洲的高成本和合规性风险，本土化生产已成为中国新能源车的必然选择。不过，并非每家车企都选择在在欧洲自建工厂，最新披露的两起欧洲投产计划都是“借腹生子”的轻资产模式。

其中，零跑借助金主兼合资伙伴斯特兰蒂斯（Stellantis）集团的西班牙工厂进行生产，计划2026年就开始投产零跑电动车型。小鹏则与欧洲零部件巨头麦格纳合作，利用其奥地利工厂生产小鹏电动车，今年就将投产G6和G9。有消息称，广汽也正在寻求由麦格纳代工的可能性。

在本土化生产的支持下，小鹏汽车将同时进入欧洲五国，除了将在10月进入的奥地利市场，还将通过与Hedin集团的合作，进入瑞士。同时，小鹏还将进入匈牙利、斯洛文尼亚和克罗地亚三国，计划通过与AutoWallis集团和Salvador Caetano集团成立的合资公司来运营。

值得一提的是，小鹏选择的这些合作对象并非首次接触中国品牌，其中，瑞典经销商集团Hedin自2022年起就与比亚迪合作，在瑞典、德国进行销售。去年8月，Hedin还将其德国子公司出售给比亚迪，包括多家门店。而AutoWallis和Salvador Caetano也都是深耕中东欧多年的经销商集团，前者已经是蔚来、比亚迪、MG等品牌的欧洲代理商，后者主要负责西班牙和葡萄牙市场，是岚图等品牌的代理商。

事实上，在特斯拉德国建厂历经波折的前车之鉴下，大部分中国车企对于入欧生产是有足够的风险意识的，也在尝试独立建厂之外的低成本入欧途径。去年，奇瑞汽车通过与西班牙车企埃布罗公司合资，盘活了日产在西班牙的工厂，当年年底首款车就正式下线。奇瑞也成为最早在欧洲进行本土化生产的中国车企。

整车企业入欧计划的集中落地，意味着汽车零部件的本土化也需加速。慕尼黑车展上，中国新能源汽车产业链的集体出海已引发关注。在入欧路径选择上，产业链公司同样将“合作”作为第一选择。

动力电池龙头企业宁德时代目前在欧洲共有三个生产基地，其中德国和匈牙利的工厂属于自己投资，正在建设中的西班牙工厂则是去年年末与斯特兰蒂斯（Stellantis）集团合作投建的。据悉，与ACC等欧洲头部电池制造商探讨合作可能性，也是宁德时代的主要思路。

更具代表性的是智驾公司地平线的“搭船出海”战略。博世、大陆、日本电装等一级供应商是全球车企的“座上宾”，地平线通过与这些企业合资、合作，共同研发适配跨国车企产品的智驾系统，进而成为跨国车企的海外供应商。慕尼黑车展上，地平线与博世、大陆、电装进行了联合展示，并宣布位于慕尼黑的欧洲总部正式成立，这一举动相当于宣示其在欧洲的新身份。目前，地平线与大陆集团成立的合资公司智驾大陆已开启在欧洲多地全场景路测。

据悉，地平线不仅致力于扩大自己“朋友圈”，在慕尼黑期间，地平线组局，邀请多家中国智能驾驶产业链企业与全球投资巨头、欧洲头部供应商一起，共商合作大计。“合作共赢”的氛围空前浓厚。

当然，重仓欧洲的战略仍是部分企业的选择，9月上旬，刚宣布造车的追觅科技传出即将在欧洲建厂的消息。公开消息称，在特斯拉德国柏林超级工厂附近，追觅汽车将与法国巴黎银行合作建造一座豪华车工厂。

如何激活欧洲市场？

中国新能源汽车大规模启动欧洲本土化生产，也意味着在欧洲的产品战略和用户互动即将进入市场验证期。面对欧洲用户对智能电动车观望情绪浓厚的现实，中国企业应如何定制产品策略？

在刚过去的9月份，欧洲普遍陷入对中国电动车既担忧又欢迎的矛盾心态中。9月10日，当欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会上强硬表示“不能允许中国主导欧洲电动汽车市场”时，116家中国车企和供应商在慕尼黑车展上以“主角”的姿态展示电动智能化产品，参展的欧洲观众对中国电动车座椅的触屏调节功能发出声声惊叹。欧洲汽车工业协会主席开展当日直奔问界展台，与赛力斯总裁何力扬交流。

与此同时，在慕尼黑街头的公交站广告屏上，比亚迪海豚的零首付贷款买车广告和欧洲汽车品牌的新车广滚动播放，显示着中欧汽车业在市场上的较量。

比亚迪在慕尼黑公交站投放的广告

不少德国汽车领域专业人士，在接受国内外媒体采访时，皆认同中国新能源智能汽车对比欧洲本地汽车，已经形成断代性领先。但在购买意向上则存在分歧，有欧洲用户表示中国汽车的科技功能十分具有吸引力，是自己的选择目标之一，但更多用户表示会观望，还有用户表示不会选购，原因是要在这一特殊时期支持欧洲本土汽车业。

目前，欧洲的新能源车普及率只有20%，政策红利不足、能源涨价、汽车软件技术能力缺乏、本土车企转型的非技术性束缚过多等复杂因素，拖慢了欧洲汽车业的转型节奏。因此，能否激活这一市场的潜力，决定着中国车企在欧洲的发展前景。

对此，大部分车企选择推出欧洲版车型，比亚迪、奇瑞等车企还针对欧洲市场做了新车开发，奇瑞甚至在欧洲设立了全新品牌和标识。此外，为规避纯电动汽车的高关税以及迎合欧洲用户的购车喜好，中国车企开始大量输出插电混动车型和精品小车。搭载最先进技术的中高端智能化车型也同时出击欧洲，树立中国品牌的技术坐标。

作为智能驾驶方案提供商，地平线看到的中欧汽车消费的代际差距更为明显。地平线相关技术人员表示，中算力和低算力的芯片是最符合欧洲需要的产品，因此初期合作开发的系统将聚焦智能辅助驾驶的基础功能。

“对于电动车，欧洲客户担心的点还是比较多的”，宁德时代相关业务负责人表示，由于欧洲部分高速不限速，且冬季部分地区气候寒冷，因此续航能力和抗低温能力是用户顾虑所在。此外，欧洲租赁模式流行，用户会很在意电动车的残值和资产保值率。为此，宁德时代专为欧洲客户量身定制了动力电池，重点提高“安全性、低温充电效率、残值以及使用寿命”等几方面的指标。

不过，也有车企坚持要对欧洲用户进行“一步到位”的技术普及，小鹏汽车就是其中的代表。“我们坚持中国全球一致化”，小鹏汽车董事长何小鹏表示，从今年开始，小鹏开发的车都是全球化的，不会另外开发出一个“欧洲版”。而且，小鹏在欧洲只卖4万—10万欧元的车。

“（在中国和欧洲销售的车）90%是一样的，只有软件和少量可升级的配置上有些差异。我希望把小鹏的特色尽可能都带到欧洲。可能有点先期孵化的角度。”何小鹏认为，可能欧洲用户现在不一定接受，但合作伙伴是接受的。他相信，欧洲客户对车的科技、性能和颜值的看法，最后和中国客户会是一致的。“就像2020年在中国说智能辅助驾驶，基本没有人信，但最后还是量产了”。

值得注意的是，无论是在欧洲建厂生产新能源车，还是智能电动技术的输出，中国新能源车在欧洲都不仅仅是单向输出。“（中国汽车入欧）很重要的一点，是能不能和本地企业合作，去实现供应链和制造的本地化。欧洲需要建立完备的供应链。”上述宁德时代业务负责人表示。而与欧洲企业共建本土化供应链的过程，也将是学习和吸收欧洲造车技术的过程。作为汽车工业发源地的欧洲，在底层造车理念和能力上，仍然拥有中国难以企及的实力。因此，中国新能源汽车进入欧洲，也是一场中国汽车业期待已久的中德技术的深层“切磋”。