来源：人民日报

万里长江，百舸争流。舟楫穿梭中，有不少“新面孔”——

世界首艘内河万吨级纯电动散货船“葛洲坝”号顺利下水，将在“荆州—鄂州”段运行；全球载电量最大的纯电动游轮“长江三峡1”号出动，满载游客领略壮美三峡；世界最大江海直达纯电动集装箱船“中远海运绿水01”轮启航，固定往返于南京—南通—洋山港航线。

据统计，目前我国已有超1000艘新能源内河船舶，电动船舶应用规模和水平全球领先，LNG、氢燃料、甲醇动力等船舶同样发展迅速。在长江水系，已建成投运新能源船舶超300艘，其中，电池动力船舶近70艘。

这些新能源船舶，降碳减排效果明显。比如LNG动力船，与传统柴油同类型船相比，几乎不产生硫氧化物和颗粒物，二氧化碳排放量同比减少约20%。

长江中游武汉段，船舶往来穿梭。交通运输部长江航务管理局供图

近年来，长江干线新能源船舶何以跑出加速度？

这背后，有政策引领在发挥作用。

交通运输部等多部门印发《关于推动内河航运高质量发展的意见》，明确提出加快电池动力技术、LNG、甲醇动力技术在各类船舶、不同运距上的场景应用；上海、江苏、湖北等省市出台相关政策鼓励电动船舶发展，涵盖技术规范、运营激励、资金补贴等多个层面……

面对实现“双碳”目标和能源结构调整的要求，全社会正形成合力，推动中国航运业加速由传统燃料向清洁能源过渡。

这背后，有中国造船的有力支撑。

经过多年发展，我国内河绿色航运技术不断取得新突破。以“葛洲坝”号为例。万吨货轮靠纯电驱动，全船总电量约等于400台家用电动汽车的电池容量总和。为保障其安全运营，技术团队创新实现分布式变配电系统，集电能分配、变化、管理于一体，实现船舶能源智能调度。

再如，今年7月，长江首艘130米甲醇动力干散货船“长航货运006”轮吉水，其采用的推进主机便是由我国自主研制的甲醇燃料发动机，相比于传统燃料，可减少90%以上的碳排放量。

这背后，有基础设施的不断完善。

好“马”需配好“鞍”。正如新能源汽车要有充电站支持一样，内河新能源船舶的推广应用，也需要沿岸能源基础设施做配套。

纯电动集装箱船“华航新能1”号运营之前，武汉阳逻港建起全国首个船舶换电站，为船舶注入清洁电能；三峡工程下游杨家湾码头建起国内首个内河码头型制氢加氢一体站，为氢燃料电池动力船“三峡氢舟1”号提供动能……新能源船舶与新型加注体系携手并进，共同绘就长江绿色航运新面貌。

当前，在体量庞大的内河船舶中，新能源船舶仅占1%左右。在推进大宗物资“公转水”的背景下，随着水运承担运量进一步增长，船舶绿色转型仍任重道远。

长江下游南京段，货轮依次过桥。交通运输部长江航务管理局供图

如何让“新面孔”成为“熟面孔”？

长远看，仍有赖于技术创新、完善配套、一以贯之的政策支持。

从技术上看，一些绿色船舶技术总体上还不太成熟。比如，甲醇燃料具备潜在零碳优势，但能量密度较低，综合成本较高；氨燃料船舶应用前景好，但氨燃料发动机还处于研发试验期。考虑到船舶使用寿命较长等因素，绿色燃料的选择和替代仍需较长时间。

从经济性看，目前，绿色船舶建造成本远高于燃油船舶，新建一艘LNG燃料动力船舶，较同等吨级的柴油动力船舶成本增加近40%。

风物长宜放眼量。“十五五”规划提出，加快建设清洁低碳、安全高效的新型能源体系，交通运输业被明确为重点环节。从黑烟到清风，从轰鸣到无感，新能源这场动力变革，更换的不仅是船舶的“心脏”，还将在助力交通体系绿色发展的同时，更好抢占新一轮航运国际竞争优势。让我们拭目以待，今天长江航道的一个个“首艘”，成为明天中国航运的“常态”。