记者 周信

奥动新能源股份有限公司（下称"奥动新能源"）于近日递表港交所主板，冲击“换电第一股”。

奥动新能源的实际控制人为蔡东青，这位以动漫玩具起家、创立奥飞娱乐（002292.SZ）的潮汕企业家，被称为“玩具大王”，曾主导《喜羊羊与灰太狼》《超级飞侠》等知名IP开发。2016年，蔡东青进入换电赛道，与张建平共同成立奥动新能源。

根据招股书，奥动新能源在国内独立第三方换电解决方案提供商中排名第一。然而，其依然处于亏损状态，2025年上半年净亏损1.57亿元，累计亏损高达20.16亿元。更令人困惑的是，奥动新能源官网称，目前有800座换电站，但IPO文件披露的数字是521座，且自有换电站在近两年来持续减少。

奥动新能源正面临三重困境：财务上依赖“裁人卖资产”实现报表优化，业务上过度依赖出租车及网约车市场，技术上研发投入不足。与此同时，当前换电行业标准缺失、盈利模式未明，奥动新能源的港股IPO之路，究竟是破局重生的机遇，还是无奈之下的冒险？

经济观察报就相关问题联系奥动新能源，其官网客服电话已显示欠费停机。多位业内人士向经济观察报表示，奥动新能源现在在行业中的声量已经很小了。

亏损收窄背后的“报表优化”

奥动新能源IPO文件显示，2025年上半年净亏损1.57亿元，较2024年同期的2.83亿元收窄44.52%。但“亏损收窄”并非源于盈利能力改善，而是通过收缩业务规模和削减成本实现的。

首先是收入大幅下滑。2025年上半年，奥动新能源营收仅为3.24亿元，同比下滑31.7%。奥动新能源的核心供应商包括电网企业，以及换电站、换电模块相关原材料供应商。2022年至2025年上半年，其向前五大供应商的累计采购额从4.216亿元降至1.163亿元。

其次，奥动新能源的毛损率从2024年上半年的4.4%恶化至8.9%。这意味着公司每获得100元收入，亏损从4.4元扩大到8.9元。一位换电行业资深人士向经济观察报说：“这不是盈利改善，而是用业务和收入萎缩，换取亏损绝对值减少。”

为控制成本，奥动新能源采取了激进的收缩策略。其在IPO文件中将换电技术的研发列为高度优先项目，但其2022年至2025年上半年累计研发投入仅2.48亿元，研发投入从2024年上半年的0.372亿元降至2025年上半年的0.27亿元，降幅达27.4%。

奥动新能源在IPO文件中表示：“研发投入减少，主要是由于减少雇员相关开支、精简办公室租赁资产以及减少与研发举措相关的差旅、办公及业务发展开支的成本优化措施。”

奥动新能源前高管王斌（化名）向记者透露，奥动新能源的很多研发人员、高管团队均已离职。根据招股书，奥动新能源研发人员仅68人，占总人数的4.4%。就研发资金投入来看，2022年至2025年上半年，奥动新能源的研发资金累计投入仅2.48亿元。

与此同时，奥动新能源还在出售低效资产。2024年其出售相关资产的亏损达0.073亿元，较2023年的0.049亿元增加近50%，IPO文件中将其解释为“对部分城市的自有换电站布局做了战略调整”。这种收缩策略虽然短期内改善了报表数据，长期却有损技术创新能力和综合竞争力。

自有换电站持续减少

奥动新能源的亏损困境，源自其商业模式的结构性问题，主要体现在客户结构过度集中和技术壁垒不足两个方面。

在客户结构方面，奥动新能源高度依赖出租车及网约车市场。奥动新能源早前与北汽新能源合作开发换电服务，后来又与佛山的快快出行等合作。但2023年网约车行业需求饱和，政策也逐步收紧，直接影响了奥动新能源的业务表现。

实际上，随着技术的变化，现在网约车换电的需求也减少了。“七八年前的换电出租车，实际续航只有一两百公里，再加上那时候充电慢，出租车只能选择换电，但现在电动车续航普遍在四五百公里，且快充超充愈发普及，乘用车换电的场景越来越少。”中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国对经济观察报说。

在这样的背景下，奥动新能源开始从"设备销售为主"向"服务驱动"转型，停止换电站的建设，甚至大幅缩减换电站运营。奥动新能源官网显示，在全国布局了800座换电站，但IPO文件披露的是521座。对此，王斌说，官网的数据可能是包括在建或拟建的换电站。此外，2023年奥动新能源的自有换电站数量分别为321个，但至2025年上半年，自有换电站仅267个。

“奥动在2022年前后开始战略调整，转向精细化运营，不再扩张换电站，很多换电站都卖给地方城投公司，并帮这些城投公司代运营，这既甩了包袱又保证了业务的延续性。”王斌向记者表示。

IPO文件显示，奥动新能源自有换电站的营收占比从2023年的45.8%，上升到了2025年上半年的69.8%。但自有换电站减少，削弱了其营收能力的增长。值得一提的是，目前奥动新能源仍有19座自有换电站存在产权不明晰问题，其明确指出"未来可能面临搬迁或运营中断风险"。

在这样的背景下，奥动新能源在2022年提出“V2S2G”概念，即换电车辆、换电站、电网三者之间进行能源双向交互，一方面可以推动用户侧参与电力市场交易，另一方面保证电网供电的持续性、可靠性及稳定性，减少城市电网的峰谷差和相应的电网电源投资，成为保障新型电力系统安全稳定运行的关键资源。

王斌表示，奥动的换电站同时具备储能功能，通过参与电网的调频、调峰业务实现盈利，其中调频业务的利润空间大于调峰。奥动新能源虽不再扩张换电站规模，但凭借先发优势、运营经验及轻资产模式，以及“V2S2G”概念，仍有望成为”小而美”的换电方案商。

开讲重卡、Robotaxi换电新故事

“奥动新能源之所以着急上市，卖掉一些换电站，除了产权问题，根本原因是没钱再做投入了。”一位换电行业资深人士说。

该资深人士进一步表示，奥动新能源是从2016年开始做换电的，早期换电出租车的退役年限是6—8年，现在也已经到了电池的生命末期。而这些网约车退役后，新换的网约车普遍都有长续航，不会采用换电模式。

换电设备迎来退役期，叠加行业需求萎缩，对奥动新能源来说构成了重大危机，倒逼其转向重卡换电和Robotaxi换电。根据IPO文件，奥动新能源计划未来五年内，每年与两至三家乘用车和商用车企业合作开发新型换电乘用、轻型货车、重卡。

在今年3月的电动汽车百人会上，奥动新能源首次公开亮相了“重卡40秒极速换电”智慧能源解决方案。就乘用车而言，奥动新能源计划同时推进传统及自动驾驶换电模式，与研发自动驾驶乘用车的整车厂共同开发可兼容的换电车型，也即Robotaxi。“相比之下，重卡换电更有市场。乘用车换电车型的销量占比连1%都不到，但重卡换电车型占比达30%。“李立国说，“另外乘用车在外面充电只是应急补能，但重卡的纯电续航普遍只有两百公里，且补能要求每次都补满电量。

然而，重卡换电领域并不是奥动新能源的强项。李立国表示：“奥动新能源在乘用车换电领域实力还可以，有很多专利，但重卡换电核心竞争力不足，如锁止装置、电连接装置等设备专利，奥动如果想做换电的话可以直接用供应商的成熟技术，现在重卡换电的供应链已开放。”

上述业内资深人士向经济观察报表示，乘用车客户群与重卡客户完全不同，获客渠道无法复用，重卡换电商运营商核心能力聚焦“场景网点布局、运营调度效率”，奥动新能源或许缺乏重卡行业客户积累。

Robotaxi换电是奥动新能源此次IPO的另一个新故事。“Robotaxi补能场景的核心需求是无人化，换电站可以无人化，充电站也可以无人化，但充电的机器臂投入高达十几万元，一个换电站需几十上百万元，投资者肯定更愿意选择充电。”换电行业资深人士于翔对经济观察报说。

换电行业整体不振

奥动新能源的困境不是个例，而是整个换电行业的缩影。

2020年换电站第一次被写入政府工作报告，成为我国新基建的七大重要领域之一。2022年3月，工业和信息化部发布的《2022年汽车标准化工作要点》提出“加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定”。

换电行业随即被定义为千亿级赛道。2022年9月，上汽集团联合中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城共同投资的上海捷能智电新能源科技有限公司正式成立，注册资本达40亿元人民币。

彼时，中国石化预计“十四五”期间将发展5000座充换电站。飞凡汽车最初表示，将联合捷能智电在2025年建成3000座换电站。但现在捷能仍然聚焦上海区域，且换电站数量跟预期也相差巨大。

目前，换电头部企业仍是蔚来和宁德时代，蔚来的换电站已经达3618座，宁德时代巧克力换电也突破700座，奥动新能源排第三，但三者的换电标准并不统一。“关于换电的接口形式，国标里有5到7种，企业选其中一个就算符合国标，但这不具备统一规范的应用价值。”李立国说，“每个企业都希望自己的标准成为国家统一标准，但谁都不会同意。”

“站在市场侧，换电模式唯一的好处，是在商用车领域，因为它不用直接买电池，租电池就行，能一次性降低购车成本，在商用车领域特别受欢迎。”于翔说，但问题是，换电模式得有完整体系支撑，至少得像VISA、银联似的，不同银行的卡能在不同取款机取钱。

而且即便有了很大的电池银行来兜底，还是会存在问题。“电池是物理介质、是实体资产，存在跨省流转、产权界定、安全责任划分等问题。”于翔说，电池跨省使用，成本谁承担？换不回来怎么办？资产怎么管控？电池银行、保险等各方面配套都没统一，标就没法统一。

虽然是独立第三方最大换电供应商，但相比蔚来和宁德时代的体量，本就已经缩减换电站规模的奥动新能源，如何继续保持竞争力，将是其要面对的难题。而在换电体系缺失、换电标准不统一的情况下，奥动新能源未来的前景也充满了不确定性。

“虽然我们希望奥动能成功上市，它要是成功了，对行业信心也有一个提振作用。”上述换电行业资深人士说，“但要是上市后还是不行，大家就更不看好这个行业了。”