2025年底，越南接连发生了两件大事：日本突然宣布退出核电项目；而德国则迅速接手，拿下了越南的首条高铁建设订单。乍一看，西方技术似乎大举进入，给中国造成了被挤出局的印象。但细细分析，越南的能源困境依旧加剧，基础设施建设项目也经常半途而废，而中国则通过稳步推进，持续渗透，逐步布局。

表面上的失利或许正是中国精心谋划的战略选择。这篇文章将深入分析这一过程。

日本放弃在越南的核电计划。2025年12月8日，日本驻越南大使伊藤直树宣布，日本将全面退出参与建设越南宁顺第二核电站的计划，理由十分简单：工期紧张，根本无法按时完成。这并非外交辞令，也不是技术性借口，而是现实情况。越南曾要求在2030年前建成核电站，作为该国独立85周年和越共建党100周年的献礼。

然而，按照国际惯例，一座核电站从规划到投运至少需要7到10年，复杂的项目甚至需要15年。日本方面经过测算，认为即便一切顺利，宁顺2号核电站最早也要到2036年才能发电，甚至可能推迟到2040年。

这并非日本第一次在海外核电项目上遇到困境。福岛核事故后，日本的核电产业几乎瘫痪，国内重建尚且困难，更难承接高风险、高投入的海外工程。日本在土耳其、英国、法国等地的核电合作项目也因各种问题搁浅，东芝甚至因核电业务亏损88亿美元，创下日本制造业历史上最大年度亏损纪录。

越南的核电计划其实早在2009年就已经启动。当时，越南分别与俄罗斯和日本签署了建设宁顺1号和2号核电站的协议，总投资高达89亿美元，原计划在2020年投运。然而，2016年越南突然以经费紧张和需求不足为由叫停了整个项目。停工七年期间，越南不仅关闭了高校的核工程专业，还导致许多早期培养的核能专业人才转行或移民。如今，越南再次面临电力危机，想要重启核电计划，却发现资金、人力和选址等方面的困难重重，原定的厂址已经被居民复耕建房，征地难度非常大。

日本的退出无疑给越南的核电雄心浇了一盆冷水。更为尴尬的是，由俄罗斯负责的宁顺1号项目至今未签署正式协议，进展不明。

越南一方面急于在五年内建成两座核电站，另一方面却连最基本的基础设施建设能力都难以满足。胡志明市的地铁1号线全长仅20公里，却耗时18年才终于通车。新山一机场的T3航站楼因赶工而出现屋顶漏水、地面开裂等质量问题。这种急功近利的献礼工程老毛病让国际合作伙伴望而却步。

德国接手了越南的首条高铁项目。就在日本宣布退出核电项目的十天后，2025年12月17日，越南传来了另一则重要消息：Vin Speed公司与德国西门子交通公司正式签署了战略合作协议，启动越南首条高速铁路的建设。12月19日，胡志明市举行了开工仪式，标志着该项目正式进入实施阶段。

然而，值得注意的是，这条首条高铁并非许多人期待已久的南北高铁大动脉，而是连接胡志明市中心的滨城坊与郊区的芹蒢县的短线，全长仅54公里，设有两座车站。另一条合作线路是从河内到广宁（下龙湾），长121公里，设有四个车站。两条线路的设计时速均为350公里，采用西门子最新的VelaroNovo列车平台，具有节能30%、载客量提升10%等优势，并承诺向越南转让技术，推动本地化生产。

VinSpeed是越南最大民营企业Vingroup旗下的新公司，老板潘日旺是越南首富。潘日旺此前主要从事房地产、汽车和科技业务，旗下的电动车品牌VinFast曾高调进军美国市场，但由于量产能力受限，进展不如预期。如今，他突然跨界主导国家级的高铁项目，外界对其专业性和执行能力产生了疑问。

西门子为何接下这个项目？背后有着复杂的考量。一方面，这是德国在东南亚高端基础设施领域的突破，能够有效遏制中国高铁在该地区的扩张。另一方面，这两个短线项目的投资风险相对较低，远低于原计划的1500公里南北高铁项目。更重要的是，西门子在越南已经有30多年的布局，涉及能源、医疗、交通等多个领域，此次合作更像是试水，为未来更大规模的项目铺路。

然而，现实的挑战不小。越南全国的铁路网络仍然主要采用19世纪的米轨，平均时速不到50公里，缺乏高铁运营经验、产业链配套和专业技术人才。即便西门子提供交钥匙方案，在这种基础上建成世界级高铁，难度相当于在沙漠里种水稻。

中国为何主动退出？面对越南的高铁招标，中国并非没有参与。事实上，早在2006年，越南首次提出南北高铁构想时，中国就积极参与接洽。此后多年，中国铁建、中国交建、中国铁路总公司等企业多次赴越考察，甚至参与了前期可行性研究。但到了2023年，当越南再次提出100%技术无偿转让+全额垫资670亿美元的苛刻条件时，中国果断选择退出。

这并非因为能力不足，而是因为底线问题。中国的高铁已从引进技术到自主创新取得了巨大进展，核心部件如IGBT芯片等已实现100%国产化，成本仅为德国同类产品的几分之一。中老铁路、雅万高铁等项目的成功实施证明，中国不仅能建高铁，还能够输出完整的技术标准、资本、施工和培训体系。

然而，越南的要求实际上是在空手套白狼——既想要最低价格，又要求全面技术转让，还希望别人出钱垫资。这种合作模式不仅不可持续，而且违背了商业逻辑。更重要的是，越南在一些关键项目上长期排斥中国，宁愿选择工期更长、成本更高的西方方案。例如，在电力领域，虽然南方电网能够提供稳定的电力，越南却只接受2%~3%的电力进口比例，反而花高价购买老挝水电；在钢材采购上，2025年7月，越南还对中国热轧卷钢征收了高达27.83%的反倾销税。

如今，中国高铁已经是全球的名片，不必为了一个充满政治猜忌、缺乏诚意的项目损失信誉。主动退出并非失败，而是战略上的清醒。正如业内人士所言：好饭不怕晚，好项目也不怕等。与其在无底洞式的谈判中陷入困境，不如把精力投入到沙特、印尼、中东欧等真正尊重技术和规则的市场。

谁才是真正的赢家？表面上，德国拿下了越南的首条高铁订单，日本黯然退出，中国似乎出局。然而，从长远来看，中国可能才是最大的受益者。越南的能源和交通困境逐渐暴露。2025年夏季，因干旱导致水电锐减，全国大面积停电，三星、富士康等大厂被迫开三停四，GDP损失超过14亿美元。

在关键时刻，中国南方电网通过广西、云南向越南提供了紧急电力支援，总计送电量已超过740亿千瓦时。不仅如此，中国在越南投资的永新一期火电厂，年发电量占越南全国的5%，还为当地培养了上千名技术骨干。这种造血式合作，比单纯的设备销售更具长远价值。

此外，越南的南北高铁规划仍在进行中，全长超过1500公里，投资预算为670亿美元。考虑到越南当前的财政状况（核电项目预算已飙升至220亿美元，占GDP的5%），其财力根本无法同时推进两大超级项目。如果