日前，中集安瑞科年产5万吨的绿色甲醇项目在广东湛江宣布投产，这是国内首个量产生物甲醇项目，受到各方关注。

近年，绿色甲醇赛道热度飙升，投资项目密集宣布。截至去年年底，全国已有5100万吨绿色甲醇产能规划、在建计划。然而，与狂热投资形成鲜明对比的是，像中集安瑞科这样实现投产的项目并不多。

业内人士坦言，绿色甲醇产业虽前景广阔，但在技术、产业链、能源适配等方面仍面临多重难题，亟待全行业共同破解。

高利润下的投产困局

绿色甲醇的生产主要分为两大核心路线：一是生物质制甲醇，二是绿氢与二氧化碳耦合电制甲醇。两条路线各有侧重，也面临着不同的发展困境。

生物质制甲醇路线依托生物质废弃物为原料，相对成熟且传统。生物质制甲醇是当前行业探索的主流方向之一。

中集安瑞科董事长杨小虎表示，当前生物质制甲醇主流技术路线包括固定床、循环流化床、气流床三类，各有特色。中集安瑞科选择常压循环流化床路线，核心原因是我国煤化工产业基础雄厚，而生物质与煤的处理逻辑有相似性，且该路线能适配生物质成分复杂（含水分、颗粒、重金属等杂质）的特点——循环流化床通过气动使原料持续循环反应，气化更充分，可避免杂质导致的装置堵塞问题。据了解，在去年12月16日宣布投产之前，该项目已经实现一段时间稳产。

生物质制甲醇实现稳产和投产并不容易。据了解，国内有厂商2025年曾宣布投产的生物质制甲醇项目，但后续却无实质进展，未能实现持续运营；另一企业同类项目也因类似问题陷入停滞，开工不久就停工。

相比生物质原料，煤炭经过长期埋藏，质地更加纯净，适合煤化工的技术，在使用生物质时容易水土不服。生物质原料成分极其复杂，气化难度极大，极易导致气化炉堵塞，进而中断生产流程。

生物质制甲醇项目的核心装置是汽化炉。中集安瑞科项目在气化技术上实现重要突破，解决了同类装置易堵塞、需频繁停机的痛点，攻克了生物质气化过程中的杂质处理难题，有效应对灰尘、焦油、重金属、碱等带来的堵塞风险。此外，合成技术依托国内成熟的煤化工、石油化工工艺，保障了生产稳定性。

即便如此，中集安瑞科产能仍需逐步提升，工艺稳定性仍需持续监测优化，尚未完全解决所有技术痛点。

生物质制甲醇的量产障碍，还包括产业链上下游资源的有效整合——从原料收集、加工、运输，到生产、存储、加注，每个环节都需精准把控，才能实现成本控制与供应稳定。

生物质原料供应不稳定、运输成本高企是突出难题。中集安瑞科解决的办法是，采取“来源多样化+标准化处理”的策略，测试上百种生物质，在本地构建稳定的六类生物质供应渠道，摆脱单一原料依赖；同时采用造粒工艺与配比技术，将生物质加工成均匀颗粒并调配特定热值，大幅提升气化稳定性。另外，项目选址在湛江正是因为当地生物质比较丰富，有成熟的原料供应商。

氢能消纳与能源适配难题待解

绿氢电制甲醇，是以绿电为能源，通过电解水制绿氢，再与二氧化碳合成甲醇，符合“零碳”发展趋势。

隆基绿能董秘刘晓东表示，光伏、风电产生的绿电，核心应用场景除了直接供电，还有两个重要方向：一是通过电解水制绿氢，以绿氢替代灰氢；二是将绿氢与二氧化碳耦合合成甲醇，作为燃料使用。不少企业跨界布局绿色甲醇，核心逻辑之一便是为光伏、风电等绿电产业拓展应用场景，尤其是消纳不稳定的弃电。

他表示，绿氢路线的核心优势是无碳，是未来减排的确定趋势，但目前面临两大瓶颈：一是成本高，当前绿氢成本高于灰氢，无补贴情况下市场需求难以起量；二是储存运输难题，虽有固态储氢、管道运输等解决方案，但存在安全隐患与成本压力。因此，绿氢在乘用车领域推广难度较大，更适合长距离运输的重卡或远洋货轮等场景。

绿电制甲醇既能实现绿电的存储转化，又能完成氢能的有效消纳，理论上具备多重环保价值。但现实的情况是，光伏、风电企业投资的绿色甲醇，也多是传统的生物质制甲醇，而不是用氢能耦合二氧化碳生产甲醇。

有业内人士表示，绿电制甲醇理想虽然美好，但会面临能源适配矛盾——风光电的发电量受天气、季节影响剧烈，存在天然的不稳定性，而绿色甲醇生产线开动起来，需要持续稳定的电力供应才能保证经济性。

国内鼓励发展绿色甲醇的初衷之一是解决风光弃电问题，但是甲醇生产却会受制于电力间歇性短缺问题，这一矛盾目前尚无完美解决方案。

刘晓东表示，公司优先考虑生物质制甲醇路线，后续将根据氢能产业发展进度，待绿氢实现规模化供应后，再拓展绿氢制甲醇的产能。选址连云港主要基于两方面考量：一是靠近港口，便于未来燃料加注与运输；二是周边具备生物质资源储备，能满足初期生物质制甲醇的原料需求。

随着AI应用不断落地，未来用电量大幅提升，绿电的重要性将愈发凸显，其储存与转化难题的破解，将成为行业发展的关键。

供给缺口将持续

当前绿色甲醇的市场需求主要由海外拉动，欧洲严格的碳税政策成为核心驱动力。欧盟ETS（碳交易排放体系）明确推进航运脱碳规则，2026年排放覆盖比例将提升至70%，2027年实现100%覆盖。阿格斯亚洲甲醇市场首席咨询师张贝琦测算，在亚洲加注碳强度32%（减排65%）的绿色甲醇，较使用低硫燃料油可减少100美元惩罚成本；加注碳强度20%左右（减排85%）的绿色甲醇，减少惩罚成本超200美元，这成为船东青睐绿色甲醇的重要原因。

从应用场景来看，远洋货轮是绿色甲醇的核心需求方。一艘集装箱船单次加注量可达5000吨，船舶赴欧航行时，仅需加注500吨—1000吨绿色甲醇，就能通过质量置换法满足欧盟碳排要求，少量绿色甲醇的溢价成本船公司完全可承受。

2024年，亚洲绿色甲醇加注量只有1000多吨，其中上海港加注500吨，实现了中国绿色甲醇零的突破。2025年作为绿色甲醇商业加注元年，据阿格斯统计，亚洲全年加注量达12364吨，其中中国上海港贡献11534吨，加注港口从1个拓展至海南、天津、大连、深圳、宁波、上海共6个。全球范围内，鹿特丹港仍保持领先，2025年加注量达1.5万吨。

目前全球可运营的甲醇船已达83艘，据DNV统计，2030年将增至450艘，马士基、达飞、中远海运等领先船东均在积极布局，主要涉及集装箱船、散货船、化工船等船型。若这些船舶全部使用甲醇作为燃料，2026年需求将达700万吨，2030年将超过1400万吨，市场潜力巨大。

中国绿色甲醇市场处于起步阶段。2024年，中国绿色甲醇产能仅5.5万吨，2025年末为33.8万吨，可生产装置从2套增至9套。

当前，中国绿色甲醇装置建设如火如荼，但产业发展仍面临挑战。阿格斯跟踪的100多个项目、2200万吨产能中，已投产、在建、进入投决及前端工程阶段的项目合计410万吨，仅占总产能约20%。这410万吨产能预计2028年实现工业化，但受初期技术成熟度、原料供应稳定性、原料成本及市场需求等因素制约，行业初期平均开工率将保持较低水平。张贝琦表示，预计在技术突破、成本优化后，2030年产业规模将达到300万—400万吨。

责编：梁秋燕