新能源车险自主定价系数迎来新一轮优化调整。

《国际金融报》记者近日从业内获悉，新能源车险自主定价系数区间已经由原来的[0.6—1.4]扩围至[0.55—1.45]。

这是该系数继2025年9月以来的第二次扩围。

对外经济贸易大学创新与风险管理研究中心副主任龙格在接受记者采访时指出，对车主而言，自主定价系数扩围能让驾驶记录优良、车辆风险低的车主获得更显著的保费优惠，强化对安全驾驶的正向激励；对保险业而言，这进一步提升了险企的自主定价能力与精准性，有助于更公平地区分风险、改善承保效益，是稳步推进车险市场化改革的关键举措。

自主定价系数渐进式调整

车险自主定价系数，是保险公司在基准保费基础上，根据车型风险、使用性质、车主驾驶行为等因素进行浮动调整的区间因子。通常来说，车主驾驶习惯越好、出险率越低，自主定价系数就越低，相应保费也会更优惠。

2020年，车险综合改革落地，引导行业将“自主渠道系数”与“自主核保系数”合二为一，整合为“自主定价系数”，并将范围确定为[0.65—1.35]，即保险公司可在基准费率基础上最高上浮35%，最低下降35%。

2023年，燃油车自主定价系数区间由[0.65—1.35]一次性扩展至[0.5—1.5]，但新能源车并未同步调整。

2024年，国家金融监督管理总局下发《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知（征求意见稿）》，提出将新能源商业车险的自主定价系数范围从原先的[0.65—1.35]扩展至[0.5—1.5]，与燃油车保持一致，但该文件并未正式实施。

直到2025年9月，新能源车险自主定价系数迎来首次调整，区间从[0.65—1.35]拓宽至[0.6—1.4]。时隔半年，新能源车险自主定价系数再度调整，区间进一步扩大至[0.55—1.45]。

记者从业内了解到，未来新能源车险自主定价系数范围有望进一步扩大，并向燃油车看齐。

华西证券研究所非银金融组长罗惠洲指出，自主定价系数的浮动范围直接决定了险企的定价边界，而区间范围的不断扩大，往往意味着险企在定价端能够获得更灵活的空间，也意味着消费者的车险价格与其风险水平将更加匹配，进一步减少低风险客户补贴高风险客户的情况。

“相比2023年燃油车自主定价系数区间一次性由[0.65—1.35]扩展至[0.5—1.5]，新能源车险则是分三步渐进调整，试图将对市场的影响降至最低。”罗惠洲表示。

华创证券高级分析师陈海椰指出，由于新能源车零配件成本与车辆一体化程度较高、驾驶人年轻化、经验积累相对不足等，新能源车险赔付端面临较大压力，当前行业普遍呈现亏损状态，仅头部险企在家用车经营上或能实现承保盈利。

“从理论来看，高赔付应该倒逼定价上移，即实现风险充分定价。但长期以来受自主定价系数范围约束，新能源车尤其是部分高风险车型明显定价不足。”陈海椰指出，此次监管上下各打开0.05的定价空间，或有助于提高定价充分程度，部分缓解险企新能源车车险经营压力。

打开调价“天花板”与“地板”

对于广大新能源车主而言，最关心的莫过于未来车险保费是涨是跌，调价空间究竟有多大。

按照“商业车险保费=基准保费×无赔款优待系数（NCD）×自主定价系数”来计算，此次调整后，车险保费理论上最高可降价8.33%，最高可涨价3.57%。

需要强调的是，这只是理论上的浮动范围，并非所有车主都会触及极值。盘古智库高级研究员江瀚指出，自主定价系数下调，意味着优质低风险车主的理论最大折扣力度会更大。但理论上的最大降幅不等于实际到手的全额降幅，因为保费还受交通违法记录、车型零整比等多重因子制约，系数调整只是打开了调价的“天花板”与“地板”。

“预计本次定价系数的微调，除却个别风险较高的车辆会出现价格波动外，对大部分新能源车辆的车险保费影响不会太大。”罗惠洲表示。

而针对高赔付风险的新能源汽车，2025年1月，在中国保险行业协会、上海保险交易所的支持下，“车险好投保”平台正式上线运行，为相关车辆提供有效保险保障，实现消费者愿保尽保。

记者了解到，平台建立以来，总体运行平稳，有效缓解了高赔付风险新能源车投保难问题。数据显示，截至2025年10月，平台已有37家财险公司接入，超110万辆车顺利通过平台投保，提供风险保障超1.1万亿元。

破解“两难”困局需多方协同

近年来，我国新能源汽车产业实现跨越式发展。公安部数据显示，截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01%；全年新注册登记新能源汽车1293万辆，占新注册登记汽车数量的49.38%。

相应的，新能源车险保费规模也呈快速增长之势。交银国际研究报告指出，新能源车险已成为车险增长主要推动力，预计2030年新能源车险保费接近5000亿元，占整体车险保费比重达38%。

不过，新能源车险“车主喊贵，险企喊亏”的双重困境始终存在。要想从根本上破解这一难题，仅靠调整自主定价系数是不够的。

在龙格看来，要彻底走出这一两难困局，需要多方系统协同：监管部门应牵头建立行业数据共享平台与车型风险分级体系；保险公司应创新“车电分离”等产品，并强化技术减量服务；车企则应优化车辆安全与维修经济性，开放数据合作。“只有通过产业协同建立标准、融合生态，方能实现车主与险企的长期平衡”。

中国太保战略研究中心（ESG办公室）主任周燕芳表示，新能源汽车市场结构复杂、风险特征多样，需要更加精细化的产品设计和定价机制。

她建议，在产品创新方面，明确政策导向，尽快推进智能驾驶、换电技术、“车电分离”等新兴领域的保险产品开发，出台相应指导意见，为行业创新提供合规空间和制度预期。在定价机制方面，实施风险分类监管，引导行业对风险较低的家用车辆丰富增值服务供给，探索基于驾驶行为的动态定价模式。对风险较高的营运车辆，推动建立与行驶里程、使用强度、电池健康度等指标挂钩的风险定价模型，实现保障覆盖与风险水平的精准匹配。

所谓“车电分离”，是指将新能源汽车和电池的所有权、使用权分离。消费者可通过电池租赁、换电服务等方式，将电池的管理、维护交由专业机构，仅保留车身所有权并享有电池使用权。

2025年1月，国家金融监督管理总局等四部门联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，提出研究探索“车电分离”模式的汽车商业车险产品，为相关新能源汽车提供科学合理的保险保障。

地方层面，2026年2月，深圳市地方金融管理局等四部门联合出台《关于保险业助力科技创新和产业发展的行动方案（2026—2028年）》，提出在城市交通等特定场景领域探索“车电分离”模式汽车商业车险产品。

在政策引导与险企发力下，“车电分离”模式车险探索脚步加快。近期，重庆黔途物流实施首批10辆新能源货车更换，便采用“车电分离”模式车险。与传统采购方式相比，这种方式的初始投入成本降低30%—50%，保险保费也降低了约30%。