十多年来，伴随新能源汽车的高歌猛进，我国动力电池也进入了“快车道”。

但今年上半年，二者走势呈背离之势：

根据中国汽车工业协会发布的数据，1-6月，国内新能源汽车销量为509万辆，同比下降13.4%。其中，新能源乘用车国内销售459.4万辆，同比下降16.8%；新能源商用车国内销售49.6万辆，同比增长40.2%。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，1-6月，国内动力电池装车量335.6GWh，同比增长12%。其中，纯电动汽车装车量占比83.2%，同比增长14%；插电式混合动力汽车装车量占比16.8%，同比增长3.2%。

电动车销量下降了超10%，动力电池反而增长了超10%，看似矛盾。

最关键因素就是单车带电量提升。

也就是说，虽然车卖的少了，但是每辆车装的电池变多了。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2023年-2025年，我国新能源单车平均带电量分别为47.2kWh、46.5kWh、55.2kWh，今年上半年达到了69.1kWh，同比增长34%，相比2025年全年也增长了25%。

从结构看，纯电动乘用车、插电混动乘用车单车平均带电量分别为64kWh、38.9kWh，同比增长19.1%、40.9%；纯电动货车、插电混动货车单车平均带电量分别为226.9kWh、51.2kWh，同比增长24.7%、25.7%。

近年来，新能源重卡呈现爆发式增长。今年上半年，我国新能源重卡销量约14万辆，同比增长78.6%。

在新能源重卡中纯电动重卡销量占比达到90%以上。

新能源重卡的单车带电量高、销量又激增，自然成为新能源汽车单车带电量提升的核心引擎。

单车带车量为何骤升？

一是“以大为美”的观念。近年来，我国新能源汽车“越造越大”、续航越来越高，带电量也就越来越多。

崔东树公众号数据显示，2026年7月，纯电动车、插混、增程式新车车重平均2075公斤、2283公斤、2515公斤，相比2022年增重22.4%、13.1%、8.7%。

2026年7月，纯电动车、插混、增程式新车续航里程平均603公里、151公里、196公里，相比2022年增长28.3%、55.7%、54.3%。

宁德时代首席技术官高焕表示，“400km只是增混及格线，600km才是增混新赛点”。

二是汽车“以旧换新”政策由“定额”转向“比例”模式，将补贴金额与车价直接挂钩，在一定程度上刺激了更大电量、更高价位的新能源汽车购置需求。

根据《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》，对报废符合条件旧车并购买新能源乘用车的，按新车销售价格（价税合计）的12%给予补贴，补贴金额最高2万元；对换购符合条件新能源乘用车的，按新车销售价格的8%给予补贴，补贴金额最高1.5万元。

三是插混车购置税减免要求纯电续航由此前的43公里提升至100公里，带动插混乘用车带电量的大幅提升。

根据《2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求》，插电式（含增程式）混合动力乘用车纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程不低于100公里。