2021年5月，小鹏汽车发布当年一季度财报，首次将软件收入计入营收。财报中，XPILOT3.0软件的收入为8000万元，从占比来说，本次并入的软件收入占其财报总营收的2.5%。

随着以智能化、网联化为特点的汽车革命2.0时代的到来，面对“存量竞争”的市场，汽车行业正探索“软件付费”的新商业模式，试图寻找发展新增量。

汽车行业开启“软件付费”时代

当前，在电动化、智能化、网联化和共享化浪潮中，汽车产业正加速重塑。汽车，已经逐渐从代步的机械装置变身成由软件定义的智能移动空间。

2020年11月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出，要加快车用操作系统开发应用。以整车企业需求为牵引，发挥龙头企业、国家制造业创新中心等创新平台作用，坚持软硬协同攻关，集中开发车用操作系统。围绕车用操作系统，构建整车、关键零部件、基础数据与软件等领域市场主体深度合作的开发与应用生态。通过产品快速迭代，扩大用户规模，加快车用操作系统产业化应用。

有机构预测，当前，汽车的价值构成仍以硬件为主，占到90%，未来这一比例将下降到仅为40%，而剩余的60%将由服务、软件及内容主导。

简而言之，就是消费者在购买汽车后，可以通过进一步付费来“解锁”自己需要的功能模块，或者获得更强的性能和个性化的服务。

一时间，“卖车不如卖软件”的观点在行业中引发热议。

“政策风向表明，未来，汽车可能不仅仅作为单纯的出行工具，而是逐渐成为搭载各种智能软件的载体。”长安大学车辆工程系主任陈轶嵩博士在接受人民网记者专访时指出，传统汽车发展至今，确实存在算力束缚、通讯效率缺陷等部分弊端，难以适应当下汽车智能化、网联化、电动化发展需求。因此，在汽车“新四化”以及数字技术推动下，汽车对高算力和多传感器等软件成分需求明显增加，这或许会成为软件收费的契机。

安永（中国）企业咨询有限公司大中华区先进制造与移动出行主管合伙人叶亮在接受人民网记者专访时表示，当前，汽车行业的发展趋势也带来了汽车价值判别标准的改变，即为：汽车的核心能力从“机械效率”转为“信息处理能力”；服务场景从“移动场景”变为“任何非家的场景”；价值的产生从“单一的，一次性交付的”变为“多元的，可持续拓展的”。

叶亮认为，软件付费这一大趋势对于汽车行业来说，不仅仅是一个利润的增量，更会影响到主机厂的运营模式、商业模式的逻辑和产业链的组织形式。对主机厂来说，“直联用户”变得更为重要，进而可能影响其渠道、营销和用户关系管理模式；对商业模式来说，可持续的按需商业模式和企业端收入有望增长；对产业链来说，现有的以主机厂会核心的“纵向一体化”结构也可能会被打破。

车企试水“软件付费”新模式

大势当前，行业正加速探索“软件付费”新模式。

“对于汽车行业发展方向来说，汽车软件付费商业模式地渗入，也会影响汽车产业链以及产业格局。”在陈轶嵩看来，未来软件在汽车中的比重将会不断加大，汽车产业价值更多倾向于服务，或许软件将会成为汽车价值的重要权衡因素，软件建设能力的高低也将会成为车企差异化竞争的核心。与此同时，信息通讯技术企业、软件科技公司、服务商、内容商以及基础设施公司等也将不断融入汽车圈。

业内分析认为，对于造车新势力们来说，特斯拉“卖软件，整车OTA”的模式颇具参考价值。

2020年4月，威马汽车曾推出类似“QQ秀”的收费仪表盘主题皮肤，消费者可以个性化地选择购买并进行设置。

2020年8月，广汽蔚来创始人廖兵在宣布硬件综合利润不会高于1%的同时，做起了软件生意，推出“SUV”生态服务会员计划。在廖兵看来，时代将淘汰专注硬件的汽车公司，智能生态服务将开启全新的汽车时代。

2021年1月，蔚来发布新车——蔚来ET7，并首次推出了蔚来自动驾驶系统NAD服务订阅模式，即消费者以每月支付680元的方式，按月订阅。

对于传统车企而言，在行业转型的重要阶段，也不甘心只做硬件制造商。记者梳理发现，近年来，众多整车厂商纷纷成立相关部门，开始布局软件业务。

“未来，汽车将是高度机电一体化的智能设备。面对这一转变，汽车产业链上的各相关企业都需要充分权衡、尽早布局，制定适合企业实际情况的转型路径，在新的转型浪潮中掌握主动权。”长城汽车副总裁傅小康接受人民网记者采访时表示。

2021年，大众集团在“2030战略”全球在线发布会上表示，集团将用十年的时间，完成主要盈利来源从燃油车转向纯电动车的过渡，并在自动驾驶技术的推动下，进一步转向软件和服务。大众预计，在2030年，软件相关的销售额预计将达到1.2万亿欧元。

沃尔沃汽车则宣布将与高通联合打造行业领先的车载信息娱乐系统，下一代安卓车载信息娱乐系统将运用高通骁龙数字座舱平台作为高算力中枢，能够满足在图像、音频和人工智能方面的更高要求。值得注意的是，此次沃尔沃汽车与高通的合作内容中，也包括了之后通过OTA推送实现升级。

“软件付费”模式铺开尚待时日

虽然，一场有关“软件价值”的消费变革正在汽车行业掀起浪潮，但是，车企真正想要依靠“软件订阅”获得可观利润，并非易事。

如何引导消费者将“软件、服务应该是免费的”的观念转变为“愿意为软件付费”，让市场接受并为趋势买单，是行业亟待思考的问题。

“汽车行业要实现‘卖软件挣钱’的突破，既需要线性提升用户需求洞察和软件能力，也要等待高级自动驾驶带来的分水岭式的阶跃。”在叶亮看来，汽车行业开启“软件付费”时代还需要主动拥抱变化，通过多方协作来打破合作甚至应用壁垒。与此同时，车企需要积极转变对产品的传统观念。

叶亮进一步阐释，“大部分主机厂在进行汽车产品定义时，还是遵循着很多老观念，比如‘机械性能最重要’‘产品配置只能做加法不能做减法’……不改变这样的观念，就很难真正打造具有竞争力的软件应用，难以实现软件价值的突破。”

陈轶嵩表示，“付费软件”这一“新增量”的出现，对于汽车行业的影响不会马上显现出来，真正扭转汽车行业百年发展模式仍需要多方因素的促成和长久时间的积淀。

“不得不说，在当前激烈的竞争形势下，车企既需要新的产品和服务，也需要新的理念和模式。形成新的战略思维，找准自己定位，做好核心竞争产品，开发适合本身的商业模式，是企业未来发展的重中之重；其次，应做到软硬结合，车企应明确靠软件盈利首先要有硬件基础，做好硬件，才可以用软件对已有结构做优化完善。”陈轶嵩说。