浩吉铁路荆州长江公铁大桥

　　中铁建大桥局/图

　　备受关注的“北煤南运”新通道——浩吉铁路近日公布“成绩单”：2020年上半年，累计发运煤炭976.28万吨。

　　作为我国目前最长的重载煤运专线，浩吉铁路（原蒙华铁路）也是世界上一次性建成并开通运营里程最长的铁路。线路全长1813.5公里，串联起了晋陕蒙等煤炭主产区和鄂湘赣等供应短缺地区，规划年运输能力高达2亿吨以上。因填补北煤南运、陆路直达、大能力运输通道等多项空白，该线路被各方寄予厚望。

　　浩吉铁路于2019年9月28日正式开通，彼时中国国家铁路集团有限公司（下称“国铁集团”）为其定下了颇具雄心的发展目标——2020年至少完成运量6000万吨。但多位业内人士向记者证实，按照当前形势，其运量今年恐怕连3000万吨也难达到。

　　年度运量目标减半

　　但仍难以完成

　　浩吉铁路纵贯南北七省区，是全国煤炭运输系统的重要组成。

　　早前在接受记者采访时，中国铁路设计集团有限公司浩吉铁路项目总工程师李永金表示，浩吉铁路连接蒙陕甘宁能源“金三角”地区与鄂湘赣等华中地区，改变了煤炭运输由西向东再经过海运、江运才能到达华中地区的状况。运输距离大幅缩短，运输成本具有相当优势，将对“两湖一江”（湖北、湖南、江西）煤炭市场格局产生深刻影响。

　　根据国铁集团在开通前夕制定的目标，浩吉铁路2020年至少完成运量6000万吨。但不久之后，在当年12月的全国煤炭交易会上，国铁集团货运部主任应慧刚表示，2020年“要发挥好浩吉铁路的能力，力争增运2500万吨以上”。“增运2500万吨以上”意味着什么？据了解，浩吉铁路2019年煤炭总运量在400万吨左右，“增运2500万吨以上”意味着今年煤炭总运量达到2900万吨左右。换言之，6000万吨的初始目标在去年年底已被“砍半”。

　　今年6月，国家发改委、国家能源局发布《关于做好2020年能源安全保障工作的指导意见》，提出“充分发挥浩吉铁路通道能力，力争2020年煤炭运输增加3000万吨以上”，即浩吉铁路今年煤炭总运量将达到3400万吨左右，此数字仅略高于初始目标的一半。

　　但多位业内人士认为，即便如此，“减半”后的目标依然很可能落空。“由于上半年浩吉铁路煤炭总运量不足1000万吨，下半年很难出现突飞猛进的增长。乐观预估下半年运量较上半年将提升30%左右，所以，全年总运量能达到2500万吨就算比较理想了。”易煤研究院总监张飞龙称。

　　另据了解，在规划之初，头顶多项光环的浩吉铁路引来多方资本参与：除中国铁路建设投资公司外，神华能源股份有限公司等煤炭、电力企业，以及代表沿线地方政府的平台公司、多家金融机构均有参股。但日前有知情人士向记者透露，由于实际运力大幅低于计划，影响了投资效益，目前已有不止一家股东提出退股想法。

　　集疏运系统建设滞后

　　掣肘运力发挥

　　多方投入巨资，运营为何如此不尽如人意？中国煤炭运销协会秘书长赵建国告诉记者：“煤运专线不是一下子就能达产达效，从建成到充分发挥运力，往往需要一定的培育期，过程在三五年不等。2014年通车的瓦日线、2015年通车的蒙冀线，均存在类似情况，两者运量也是在后期慢慢涨上来的。”

　　但在多位受访者看来，浩吉铁路面临的困难和问题，较上述两条线更加突出。

　　“首先是集疏运系统建设严重滞后，且由此导致的运输瓶颈短期内难以解决。”一位参股企业相关负责人说，集疏运系统是确保运能充分发挥、提高投资效益的重要前提，国家发改委也于2014年在《关于新建蒙西至华中地区铁路煤运通道可行性研究报告的批复》中一并明确了集疏运相关项目的建设方案。

　　“但事实上，集疏运系统建设明显慢于主线。”上述人士说，以开通时间为节点，规划的40个集运项目、46个疏运项目，去年10月具备运营条件者分别仅为10个、7个，“铁路沿线周边煤矿、电厂专用线和煤炭储备基地建设进度较慢，短期内不能形成集疏运能力，直接限制了浩吉铁路主线运力发挥。”

　　张飞龙称，铁路主干线好比大动脉，集疏运系统则是毛细血管，毛细血管供血能力不足，主动脉就无法正常运转。“比如，上游连接发运地的支线不够完善，部分煤矿即便想发到‘两湖一江’，也没法走到浩吉线上。而像大秦线，现在之所以能常年保持高运量，主要原因之一正是线路连通性好，可实现货物‘门对门’运输。”

　　上述知情人士证实，按照规划，王家岭煤矿专用线等6条专用线，及荆州煤炭铁水联运储配基地等6个疏运项目，本应与主干线同步建成。但浩吉铁路开通至今近1年，部分项目进度依然滞后。“例如，荆州基地还在建设之中，今年11月才有望启用，王家岭专用线预计明年12月才能完工。”

　　另据多位专家介绍，集疏运系统建设滞后不仅导致了“运力难以充分发挥”，还直接拉低了煤价竞争力。“要是集疏运系统建设完善，那么煤矿与用户间就可建立‘点对点’的购销关系，但由于集疏运系统建设滞后，煤炭运到‘两湖一江’地区后，缺少直达用户的专线，‘最后一公里’问题突出。此时只能采用汽车转运至终端用户，进而推高了煤价。”一位来自交通运输部规划院的专家说，“高煤价反过来又限制了用户需求，这就形成了恶性循环。”

　　能源通道间竞争加剧

　　浩吉铁路面临更多考验

　　据了解，集疏运系统不足仅是短期瓶颈，与其他能源通道的竞争才是浩吉铁路面临的真正考验。

　　上述参股企业人士表示，浩吉铁路从倡议到建成历时十余年，本应和瓦日线、蒙冀线一同在“十二五”期间建成，但直至去年9月才开通。“项目建议书在2012年初得到国家发改委的批准，此时煤炭‘黄金十年’刚刚终结，产能严重过剩、市场需求萎缩，全行业陷入亏损。规划阶段耗时过长，让其错失建设最佳时期。出资方继续投资建设的意愿和能力均不如前，工程一度停滞不前。后来，虽然在煤炭行业周期性反弹、煤炭运输‘公转铁’、中东部煤矿产能锐减等契机下，浩吉铁路重迎生机，但随着特高压输电、煤炭‘海进江’等通道日益完善，华中地区能源通道间的竞争日趋激烈，浩吉线将经受更多考验。”

　　以运价为例，浩吉线的基础运价现为0.184元/吨公里，部分路段达到0.2024元/吨公里。“综合考虑运输时间、损耗等因素，浩吉线与现有通道相比，仅在部分煤矿和终端具备优势。0.2元/吨公里左右的运价，将导致发运半径进一步缩短，线路竞争力恐将随之继续下降。”上述知情人士称。

　　华中科技大学副教授王贲举例称，在湖北，特高压输电通道的功能与浩吉铁路实际上已出现重叠。“现有输电通道以及正在建设的陕北至湖北±800千伏特高压线路，都与浩吉铁路存在市场空间相互挤占的问题，这是一个非常难调和的矛盾。”

　　张飞龙还称，从发运现状来看，陕煤一家的运量占比90%以上，这也暴露出一定问题。“因为浩吉线打通了陕煤在‘两湖一江’的销售半径，所以陕煤为开拓市场，在资源、价格等方面均有所倾斜，但陕煤对浩吉线的优惠支持究竟能持续多久，未来增量会有多少？这些问题目前都还是问号。”

　　另有专家提出，浩吉线真正成为“北煤南运”战略通道的征途并不平坦，但良性竞争有助于煤炭市场格局的优化和资源配置效率的提升，这也是浩吉铁路的重要价值之一。