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最近关于电动汽车出海的文章越来越多，其中谈及非洲市场的内容篇幅却不多。大抵是因为目前整个非洲市场无论消费、制造都还处于非常初级的阶段，与蒸蒸日上的新兴电车市场们难以相提并论。但有一个非洲国家，虽然现在还是个小透明，未来却极有可能成为电车出海争夺的战略要塞，那就是常有人和欧洲巨富摩纳哥混淆的「摩洛哥」。本文我们就从市场空间、能源优势、要塞位置到竞争格局，来仔细聊聊摩洛哥的电车市场。

当我们聊电动汽车新兴市场的快速崛起时，多数离不开下列三个关键因素：

一是足够庞大的市场容量，消费者给钱赚；

二是足够成熟的供应链条，工业化给活路；

三是足够丰富的矿产资源，老天爷赏饭吃。

无论中国、美国或者近两年电车出海扎堆的泰国、越南、墨西哥等等，都是超额或基本满足以上三个条件。以此衡量，摩洛哥并算不上典型的新兴电车市场。

从消费看，由于经济水平有限，电力供应不稳等问题，整个非洲大陆的电车市场都还不够性感。据摩洛哥零售商和行业组织Aivam报道，摩洛哥2023年人口约有3700万人，注册汽车数量仅为430万辆。2022年，摩洛哥新汽车销量16.14万辆，电动汽车虽然增长了17%，实际上也就5,649辆。非洲另一个领先的电车市场南非，2022年的电车销量也仅为4,674辆。

从制造看，摩洛哥一年汽车产量40万辆，南非一年大概50万辆，剩下的还有阿尔及利亚和埃及，都是万把辆的水平。整个非洲一年的汽车产量也就是100万辆左右，在非洲从事汽车零部件创业已三年的SAM总结。集整个非洲之力，其在全球汽车生产量排名中能勉强排到第16位，占全球产量的1.2%左右。

严格意义上讲，摩洛哥乃至非洲大陆市场，都暂时还上不了全球电车主流牌桌。

我们之所以要把摩洛哥从整个非洲市场中单拎出来说，是因为它虽然现在三个关键要素有两个不匹配，但很可能会凭借第三个要素（矿产资源丰富）的超常发挥，成为未来电车市场争夺的要塞，并且对于中国电车的全球拓展也至关重要。背后理由，要追溯到电车动力电池的两大技术路线三元锂和磷酸铁锂的争夺上。三元锂电池能量密度高，低温性能好，在国外是主流，占比超过60%。

但是在国内，市场格局相反，乘联会数据显示，磷酸铁锂2022年市占率达到了55.6%。磷酸铁锂成本更低，更适配于主机厂的降本要求。更重要的是，我国缺钴少镍，磷资源丰富，储量全球第二。于是选择哪个技术路线不言而喻，事实上比亚迪等厂商也一直坚持的都是磷酸铁锂路线。

而磷资源储量全球第一的正是摩洛哥，拥有世界上超过70%的磷矿（身为第二的中国只占4.5%）。美国地质勘探局（USGS）数据显示，2021年摩洛哥磷矿石储量达500亿吨。不过，在磷矿产量上，摩洛哥2020年仅占全球17%，第一是占40%的中国。

磷是一种不可再生资源，产量领先但储量不足，带来的问题是什么呢？据预测，中国磷矿在未来40年内可能会开采殆尽。随着近年来的环保整顿，国内产能和产量均以年均10%幅度下降。自2022年起，我国频繁出现磷矿现货难寻情况，磷矿价格也不断走高。一边是磷矿供不应求，一边是动力电池产业对上游磷矿的需求增长。未来，中国磷矿可能会部分依靠进口，而摩洛哥就自然而然地成为了潜在的主要进口来源。

走向磷酸铁锂路线的不只是中国，2021年开始，特斯拉等国外的电动汽车也开始部分转向磷酸铁锂电池（标准续航版Model3和ModerlY等）。华创证券预计，全球2025年新能源车销量将达到1700万辆，其中搭载磷酸铁锂电池的新能源车占比将达到30%，除此之外，储能需求以及电动两轮车也在逐步放量，磷酸铁锂电池未来需求市场非常庞大。用老天爷追着喂饭形容摩洛哥的电车产业，真的不算夸张。

未来五到十年，中信建投推算，磷酸铁锂需求量将破200万吨，到2025年全球磷酸铁锂需求量有望从2020年的13万吨增长至2025年的207万吨，复合增长率高达73%，有望迎来需求大爆发。这也会将摩洛哥推向新一轮资源争夺的暴风中心。

由于一些众所周知的原（限）因（制），近几年电车市场在世界范围内新增了四个阳澄湖，分别是韩国、墨西哥、越南和泰国。虽然产业格局、市场分工都不同，但这几个国家近几年对于美国的贸易顺差和对中国的贸易逆差都在增加。

以墨西哥为例，2023年中国对其出口商品总计为814亿美元，进口为187亿美元，顺差高达627亿美元。这一转变促使墨西哥超越中国成为美国最大的出口国。摩洛哥与美国和欧洲都建立了牢固的贸易关系，其具备成为未来阳澄湖、新战略要塞的特质。

一方面，作为美国的自由贸易协议伙伴，摩洛哥生产的原材料符合美国市场销售电动汽车的采购要求。根据通货膨胀削减法案要求，电动汽车如果使用了摩洛哥制造的部件，也有资格获得高达7,500美元的购车补贴。

另一面，摩洛哥与欧洲的贸易关系同样密切。根据与欧盟的双边协议，欧盟与摩洛哥之间的工业产品已经免除了关税。这表明，中国企业在摩洛哥制造的电池产品能够畅通无阻地进入欧洲市场，免受高额关税和复杂贸易程序的影响。

除此外，摩洛哥2018年签署了非洲大陆自由贸易区协议（AfCFTA），其产品也可以较为自由地进入44个非洲主要经济体。

2023年，摩洛哥汽车行业出口达到140亿美元，为该国最大出口行业，较上年增长27%。摩洛哥政府预计在欧盟2035年禁止化石燃料汽车之前，2030年电动汽车出口将占摩洛哥全部汽车出口的60%。所以真的不能小看摩洛哥，他的角色甚至与土耳其相似，都是欧洲的工业飞地，只不过规模远没有土耳其大而已，但地理位置、资源储备和海运条件等各方面，都是不错的阳澄湖选择。

2024年3月下旬，摩洛哥宣布将建立国内首个专注于电动汽车电池生产的工业区。该工业区占地283公顷，初期投资预计23亿美元，而且就位于世界最大的磷酸盐出口商和生产商摩洛哥磷酸盐集团（OCP）工业园的附近。

事实上，过去一年内，包括贝特瑞、中伟股份、华友钴业、天赐材料、国轩高科、雅化集团6家中国电池产业公司，已经宣布要在摩洛哥投资建厂。

这些企业不仅将引入先进的电池制造技术和设备，还将在当地建立生产线，形成完整的汽车电池配套产业区域，深度参与电池生产产业园的建设与运营。据摩洛哥经济学家日报4月2号的相关报道，到2030年，动力电池价值链投资者的出口额有望达到400亿欧元。

除了电池以外，摩洛哥也在吸引更多汽车供应链企业。可查资料显示，比如青岛森麒麟轮胎在丹吉尔科技城投资近3亿美元，目标是年产轮胎1200万只。对于入驻企业，摩洛哥砸出了很多优惠条件，企业前5年免缴公司所得税，之后按照20%征收；免缴进口关税、进口环节增值税；免缴生产和消费税、出口税；免缴营业税15年等。

不过目前入驻摩洛哥的海外车企并不多。其实2006年前后，中国生产的卡车、小货车和微型汽车，曾一度在摩洛哥市场非常畅销。跃进、江淮、哈飞等在当地市场的占有率超过10%，但并未持续下去。最早在摩洛哥建厂的是雷诺(Renault)和斯特兰提斯(Stellantis)，两家工厂每年能生产70万辆汽车，面向摩洛哥国内和全球市场。比亚迪在2017年称要在摩洛哥丹吉尔附近建立新工厂生产电动汽车，至此成为第三个宣布在北非建厂的汽车制造商。

特斯拉2021年在摩洛哥部署了两个超级充电站，但并没有关于建厂的计划。不过其碳化硅Mosfet芯片的组装（控制管理车辆的输电系统、风扇、主逆变器等重要部件），就在摩洛哥卡萨布兰卡郊外的一座工厂里（意法半导体）。

摩洛哥本土有一个比较知名的汽车制造商，之前主要是生产价格在15,000到20,000美元之间的车辆，去年刚刚上市。这家公司称2025年要正式发布氢能源多功能车（HUV），已经通过国家道路安全局的审批，工厂预计将于今年六月落成。

截至2023年，摩洛哥市场上已有18个电动汽车品牌、 71个型号电动车销售，600-2500个电气终端，以及250多家汽车制造商和零部件制造商和相关从业人员25万人，共同构成了该国汽车生态系统。摩洛哥的目标是将本地制造的汽车零部件出口比例从65%提高到80%，其工业部长Ryad Mezzour曾对外表示，预计到2025年将产量提升到100万辆的规模。这些目标背后，无疑将是一场场悄然发生的争夺战来支撑。

对于摩洛哥阳澄湖价值的利用上，或许需要效仿墨西哥、土耳其并尽快布局，很难说欧美关于电车的政策哪天就又变了，在阳澄湖还有便利的条件下，尽可能地增加要塞布局。

对于突破非洲本土市场来说，一是需要时间，等待其电力供应的提升、基础设施的完备、消费能力的增长，这些因素的逐步改进不仅是市场成熟的必要条件，也为国外投资者和企业提供了战略布局的机会。

二还是需要一些老生常谈的策略，比如低价策略，过去讨论土耳其、印尼、加拿大等电车新兴市场时，都会提到定价挑战。非洲消费者无疑是价格敏感的，整个市场目前以二手车占据半壁江山，很像电车刚起步时的美国市场，需要低价刺激和优惠补贴。

三是新的商业模式和新的产品功能，这可能会是更长远的一个挑战，帮助更大范围地降低消费门槛，比如商业模式上的顺风车付费、按电量使用付费、电池租赁、押金垫付、改装电动车等等，产品功能上根据非洲用户需求制造，走传音路线是必要的。

任何市场等它足够人尽皆知时，可能已经失去了最佳进入时机。摩洛哥不能说完全没有存在感，至少在电池厂商方面已经开始受到重视。摩洛哥政府近几年都在积极推动绿色能源和可持续工业的发展，通过各种激励措施吸引外国直接投资，特别是在高增长潜力的领域如电动汽车和可再生能源。或许对于寻求出海正热的中国电车企业来说，现在可能是探索并进入摩洛哥市场的一个战略机遇点。

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