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三年造车、27分钟5万辆大定，小米汽车刷新了业界记录。国产汽车再添新力量，新能源市场的巨大潜力可见一斑。

去年全球新能源汽车销量1465.3万辆，同比增长35.4%。 国内市场销量为949.5万辆、占比高达64.8%，与国乒相似，夺冠只是基操。 而美国市场294.8万辆、欧洲市场146.8万辆的销量，加起来不到我国一半。 以动力电池为主的新能源汽车下半场格局逐渐固化，欧美传统车企的困境与国足一样，“留给他们的时间不多了。 ”

龙年伊始，车市风云（参数丨图片）突变，欧美国家从政府到车企接连宣布缩减或推迟电动汽车计划。 一时间，“欧美不玩了”、“中国押错宝”等言论甚嚣尘上，“电动车骗局”的观点也有拥趸。

高举“碳中和”大旗的欧美不再聚焦于电动汽车，把目光转向燃油车和氢能源，这对于我国新能源发展有何影响？“多线操作”的成都，是否迎来赶超北上广的“风口”？

欧美眼中的 “小甜甜”，何以一朝成为“牛夫人”？

1992年-2018年，《联合国气候变化框架公约》、《巴黎协定》、《欧洲气候法》、“减碳55计划”、《欧洲绿色协议》等公约或法规陆续签订， 全球车企进入碳中和时代。 在 2020年超越中国成为全球第一大新能源汽车销售区域后，欧洲各国燃油车禁售年限陆续公布。对于发展中国家 而言 ，发展经济兼顾环保 虽 存在诸多困难，但责无旁贷，我国在 2020年9月联合国大会上首次明确提出了2030前碳达峰、2060年前碳中和的目标。

作为减排重点之一，汽车需要顺应时代。早在 1991年，通用就推出全球首款量产电动车EV-1，2003年特斯拉汽车成立，2008年首台车开始交付。奥巴马政府规定，购买电动车的消费者可享受2500-7500美元税收减免，制造商也可得到补贴；2013年，德国总理默克尔就制定了2020年本土100万辆电动车保有量的目标......

在国际环保举措和新能源产业发展上，欧美长期充当主导者角色，也想凭借新能源产业先发占得全球产业 新 高地，复制计算机、互联网、半导体等主宰全球的成功案例，抓住 “风口”。然而筹措多时却一朝转变，是南墙太硬还是另辟蹊径？

从措辞看，欧美暂缓的是 “电动车”计划，并非针对所有类型的新能源汽车，比如氢能源。

如果以车型而论，去年特斯拉总销量181万辆，是全球纯电车型销冠； 加上混动，销量超300万辆的比亚迪是全球新能源汽车销冠。 从表面看，欧美暂缓推进汽车电动化似乎伤敌一千自伤八百，但事实并非如此。 2023年总销量924万辆的大众，其新能源汽车销量为77万辆，占比不足一成； 奔驰、宝马、奥迪分别为24万辆、33万辆、17.8万辆，福特仅16.5万辆，通用暂时只有上半年19万辆的数据。

相比特斯拉一枝独秀，其他欧美车企在新能源赛道的表现一直没有太大起色。

再看国产品牌，比亚迪302万辆蝉联全球新能源销冠，且首次跻身全球厂商总销量前十； 吉利48.7万辆、广汽埃安48万辆、长安新能源47万辆，理想37.6万辆、长城26.15万辆......单看数据，并未彻底甩开欧美车企，但看发展阶段，国产品牌只是处于开拓全球市场初期，而欧美车企几十年来早已建立全球销售、供应链体系； 再看势头，中汽协数据显示，去年我国新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%。

国产新能源汽车不只是“窝里横”，国际竞争力也与日俱增。

在以动力电池为基础的新能源赛道，我国整车销量占优的背后是技术和产业链的全面领先。 以动力电池出货量为例，截至2023年底，全球前十国产占三，宁王、比亚迪、孚能占据全球市场份额过半。 比亚迪“技术突围”在前，“三电自研”成为国产主流厂商基操，技术上国产品牌们自给自足绰绰有余之后，在产业链上的位置越发重要。

不难看出，欧美车企输掉的不只是销量，而是整个新能源汽车产业。 去年初开启车市价格战的是当时毛利率业界第一的特斯拉，但今年掀起更猛价格战的，是毛利率升至23.02%的比亚迪。 在规模化降本的经济效应下，欧美车企开始集体失守。

种种迹象表明，欧美在动力电池为基础的新能源赛道难以赶超中国，本土市场“沦陷”只是时间问题。作为欧美心中的“小甜甜”，电动汽车只能成为失宠的“牛夫人”。至于电动化何时重新成为欧美主旋律，也需看其发展程度、条件，毕竟欧美并非无牌可打。

对欧美而言，调头发展潜力股“紫霞”——氢能源汽车、重新重视绩优股“晶晶”——燃油车，是目前更有性价比的策略： 一边是燃料电池为基础的蓝海，一边是“优势在我”的红海，皆非中国车企“主场”。

虽然我国本土市场庞大，但欧美此举对我国汽车产业发展仍会产生一定影响。

首先，国产汽车正走在扩张海外的关键节点，欧美政府在汽车发展路径上反复横跳存在一定干扰。 这将考验我国各大制造重镇的“多线操作”能力。 从汽车保有量、消费习惯、新领域技术及产业布局等角度看，成都是国内极具代表性的城市之一。

公安部数据，截至去年底，我国新能源汽车保有量2041万辆，占总量6.07%，工信部数据显示，同期新能源汽车渗透率为31.6%。 燃油车保有量、销量占主要比重的情况仍会持续较长时间。 换言之，燃油车产业链、用户、后市场等仍是车市经济流动的“主力”，这正是深耕多年燃油赛道的欧美车企优势所在； 氢能源以及合成燃料领域配套和产业发展，大力布局的国家相对少，暂无遥遥领先者，这更符合欧美“稳固基础”、“另立山头”的需求。

截至于2023年9月，成都新能源汽车保有量57.4万辆，占总量不足一成。 成都“油强电弱”的现象与欧美类似，不同点在于，成都对于推广以动力电池为基础的新能源汽车态度依然积极，去年产量达8万辆，对比2022年的4万辆实现翻倍式增长。 但客观而言，成都新能源产业发展和市场拓展需要更多时间。

成都目前人口数量达2140.3万人，汽车保有量超630万辆，无论是后市场还是将来换购的老车主、潜在新车主数量均属国内前列。 制造端，尽管全年产量达到83.6万辆，但最大的两家链主企业一汽丰田、一汽大众电气化转型不顺利，仍以燃油车型为主，后者ID系产线并不在成都； 而购买端，本地汽车类零售额去年同比增长了8.3%。

概括地说，成都汽车产销两旺、本地市场巨大，这是优势。 即便将来出口扩张遇阻，也有本地及就近辐射区域的强大“消化”能力，为本地产业链缓解压力，有助于增加“圈链”成型效率，高效率形成规模化效应以提升产业整体竞争力。

但从另一角度看待，成都新能源汽车推广效果很难追得上限牌的北、上，以及比亚迪总部所在的深圳。欧美按下“暂缓”键，意味着政府补贴、政策助推等方面将迎来批量化减弱甚至取消，新能源汽车在欧美市场销路必将受到影响。这一情况或许并不利于在新能源汽车领域高歌猛进的深圳，但受用于整车制造及产业链仍在燃油主线上的成都。

以燃油车为基底再将发展重点切换至氢能源赛道，欧美的路径似乎暗合成都现状。

成都电力、天然气等资源丰富，制氢“原材料”充足；打造“12公里加氢网”的目标也走在世界前列；对加氢站建设运营最高补贴1500万元，绿电制氢低至1.5角-2角/千瓦时电费，政策扶持力度强；目前，已汇聚东方电气、亿华通动力、新研氢能源科技、泰坦弘正科技等氢燃料电池一流企业，在空冷板燃料电池堆的质量功率、水冷金属极板电堆体积功率密度等方面已处全球先进水平。

如果氢能源汽车成为主流，届时成都也有相当准备。

欧美车企主力产品是燃油车，在其进入的所有国家皆同；我国车企就现状而言实现“弯道超车”的只有动力电池为基础的新能源汽车，但主要市场为国内。国内汽车产业在继续投入的同时，需要更为均衡的调整。

以成都为例，即可见北上广一斑。相比成都，一汽、北汽、上汽、广汽等产销主力所在地区，无疑更具产业规模优势，同时在氢能源、合成燃料等新领域产业布局的能级优势；以成都为例，也可预见其他正在高速发展的国家级中心城市，将在汽车产业发展中结合自身优势、调整发展路径。

面对搅浑的水，只有时间才能清澈。在固态电池等新技术未普及、氢能源刚起步、合成燃料成本暂时居高的等技术因素下，谁最终接棒燃油车暂未可知；在欧美为主导的燃油车市场仍是出货量主力现阶段，我国汽车产业发展需要再储备一条弯道超车的“备用车道”。

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