换电能够快速解决普通充电桩不足的问题，提高补能效率。有利于解决消费者对于新能源汽车的续航焦虑，已成为新能源汽车补能的重要方式，国家对于新能源汽车换电出台了多项支持政策，在换电市场的巨大需求吸引下，各方企业争相入局。

目前共有4类企业已经在换电领域布局，分别是以蔚来、北汽为代表的整车厂商；以宁德时代为代表的动力电池厂商；以国家电网为代表的能源供应商；以协鑫能科、奥动新能源为代表的第三方换电运营商。

而随着这些行业巨头的加入，换电市场的“江湖”可谓风起云涌，目前有哪些企业走在了这个领域的前面？换电模式又存在着哪些迫切需要解决的问题？

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门派合作VS修炼内功

近期，作为动力电池代表企业的宁德时代在换电领域动作频繁。12月5日，福田汽车发布公告，拟与宁德时代成立合资公司，开展新能源电池经营性租赁业务，共同开拓新能源场景运营市场。这是宁德时代与福田汽车在换电重卡方面的合作，在换电模式下，用户只需购买车身，即可通过电池租赁和换电服务使用重卡。12月14日，宁德时代与奇瑞集团签署战略合作框架协议，双方将在大巴、物流车、重卡、电动船舶等领域对公共交通、新能源三电融合和换电等业务开展联合探索。

其实早在2022年1月，宁德时代就发布了换电品牌“EVOGO”(即巧克力换电)，正式加入换电阵营。EVOGO将面向全部车企，通过统一电池接口和通用化适配，为市面上所有车型提供换电服务。目前，宁德时代已与一汽奔腾NAT、爱驰汽车、东风富康就EVOGO换电项目展开合作。今年9月，宁德时代还推出了MTB技术应用于国家电投换电重卡车型。同时，宁德时代与中石油、中石化、上汽集团、上海国际汽车城集团等，合资成立上海捷能智电新能源科技有限公司，以电池租赁为核心，开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等车电分离相关业务。

对于宁德时代而言，打造标准化、通用型解决方案，带动产业链各参与方通力合作是其营造生态圈的主要方式。

以蔚来为代表的整车厂商，在换电领域的布局同样可圈可点。截至11月27日，蔚来已在全国布局换电站1235座。蔚来不仅在城市内部打造换电站，它还在持续布局9纵9横19大城市群高速换电网络。近期，蔚来发文称，11月27日，湖北省高速换电网络正式打通，共布局25座高速换电站，以武汉为中心，连接湖北16座城市。12月5日，关中城市群高速换电网络正式打通，共布局16座换电站，连接陕西、甘肃、山西14座地级市。12月15日，中原城市群高速换电网络正式打通，布局22座高速换电站，连接豫冀鲁皖25座城市。截至12月15日，蔚来已在全国累计建成338座高速换电站，完成5纵3横8大城市群高速换电网络布局。

2018年蔚来便开始投入换电站建设，是国内最早涉足该领域的企业。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪曾表示，蔚来计划到2025年，在全球范围内累计建成4000座换电站。

尽管蔚来计划布局的换电站数量不少，并且也在谋求与中石化、中海油等传统能源企业进行合作，但是蔚来布局的换电站目前只能服务于蔚来车主，换电业务更像是车企提升品牌竞争力的差异化营销手段。相比于宁德时代与各企业在多场景方面的合作，蔚来不断扩充换电网络更像是在修炼“内功”。

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困境VS出路

尽管上述企业竞相入局，在换电领域频繁发力，但在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来：目前，换电还是个性化小众市场。崔东树在接受采访时表示，换电体系目前面临的主要问题还是换电的标准不统一。众所周知，电动汽车品类太多，目前动力电池有几十种型号，不同电池厂商的动力电池能量密度、电池结构、尺寸大小不同，动力电池标准的不统一增加了换电的难度和风险。

另外一个难题是整体的成本相对比较高，崔东树认为换电对消费者来说，它在综合成本上远高于使用电池的成本，比如换电成本、时间成本、车辆设计成本等，而且普通消费者用电的频次并不高，因此，在这种情况下，换电首要的使用领域还是在公共领域，而公共领域的需求量相对较少，所以换电站的经济性和规模性是不够的。并且换电站建设成本高，建设初期涉及用地、人力、换电设备等多个环节，换电站还需要投入更多电池以确保车辆有电可换，加大了运营方的资金压力。这也是困扰很多企业在全国范围落地的重要原因之一。

虽然面临着诸多困境，换电的优势也在逐渐凸显，具体表现在：一是车电分离后可以降低购车用户的初始购车费用；二是相较于动辄数小时的充电模式，可以节约车主充电时间，解决新能源汽车车主的里程焦虑；三是换电站错峰使用普通充电方式充电，有效减少电网负担；四是有助于解决动力电池回收难题。

对比面临的困境和优势，换电模式是否能够找到快速发展的出路？特别是在政策鼓励、资本支持、商业模式改善和技术进步等共同推动下，已经入局和即将入局的企业能否突破当前困境，探索出一条最优的发展路线？谁又能在换电领域这个“江湖”笑到最后？让我们拭目以待。