中国汽车产业正经历百年未有之大变局，关于这句话已经说了好几年。更多人关心怎么去变，最本质的还是这些参与者们是怎么行动的。所以我们看到了民企、央企、地方国企、新势力，甚至是国家队新势力这些品类的划分。

因此，每种类别的企业也呈现出不同的变法。就拿汽车央企来说，自去年7月长安汽车升格为一级央企之后，中国汽车央企就呈现了一汽、东风、长安三足鼎力之势。对它们来说，新能源汽车不仅是技术革新的主战场，更是国家战略竞争的关键支柱。

所以在这场深刻变革中，一汽、东风、长安三大汽车央企承载着国家队的使命，它们不仅要接受市场化的变量，还要承担政治责任、社会责任，还得履行经济责任，其转型成效直接关乎中国汽车工业的基础保障。

但对于汽车这种面向主流市场端的消费品来说，央企的转型在某种程度上远不如民企快速。这也导致了其在舆论场上往往落于下风，但在舆论端的压力并不妨碍它们所承担的责任就会减少。换句话说，一时的失意不代表持续的失败。

当然，面对激烈的市场竞争，相关部门也在调整对央企的考核机制。2025年，国资委正式实施新能源汽车业务单独考核，标志着央企汽车板块的竞争已从规模扩张进入质效并重、创新驱动的新阶段。

从政策导向看，国资委的考核体系已明显向长期主义倾斜。淡化短期利润，突出市场占有率、技术突破、战略执行与组织变革。这要求企业不仅要在新能源销量上实现突破，更要在核心技术、国际布局、机制创新上形成可持续竞争力。

2025年已经过去，完全透明的销量数据与考核结果，正是三家汽车央企在双轨考核下交出的首份答卷。透过数据，我们看到的了数字的增减，也看到了战略选择的得失、体制活力的强弱与发展后劲。

01

规模、增速与真实力

其实，从2025年销量成绩单看，三大央企已走出三条差异鲜明的转型路径。

首先说结论，长安汽车以自主引领、全面突围的姿态，实现了规模与增速的双重领先。东风汽车凭借资本纽带纳入赛力斯销量，在规模上突破百万辆，但内生增长乏力。一汽集团则呈现合资主导、新能源慢起步的态势，增速亮眼但基数较小，仍处转型爬坡期。

这三条路径背后，反映的不仅是各家企业需要对历史遗留问题的延续与解决，也是它们通过自身的优势、处境与能力，对国资委考核导向的理解差异。更多的时候，是因为资源和积淀的不同以及战略决心的强弱。

从销量数据来看，长安汽车成为唯一在规模领先与增速领先两项硬指标上同时达标的央企。其新能源销量110.9万辆、增速51%，且全部来源于自主板块，展现了扎实的内生增长能力。因此，外界对于长安汽车的评价颇高。

这其实得益于长安汽车的品牌历史，以越野车和微面起家，对于市场的理解比商用车起家的一汽和东风，要更早也更透彻一些。再加上较早布局新能源规划，持续推动香格里拉计划，并在智能化领域持续投入研发与合作开源并举。

更值得关注的是，长安自主品牌占比高达84.7%，海外销量突破63.7万辆，说明其早就摆脱了对合资车企的技术和利润依赖，更加像一家高度市场化的民企一样，凭自己的本事在商业社会征战，并且已初步形成国内国际双增长格局。

所以在国资委考核的市场拓展、全球化布局维度，长安表现最为均衡。然而，其高端化品牌建设仍显滞后，比如在2021年改名的阿维塔，销量始终难以突破一个新高度，因此在品牌溢价与利润结构上，与一些民营头部车企相比仍有提升空间。

然后是东风汽车的新能源销量，也率先突破百万辆达到104万辆。不过，其中包含持股21.68%的赛力斯集团贡献的约47万辆。这也是舆论场争论最大的地方，在《一句话点评》号的文章《18.5万辆！东风超越了自己》中，讨论的异常强烈。

若剔除赛力斯贡献的销量，东风自主新能源销量约为57万辆，真实增速仅10%左右，远低于行业平均水平。这暴露出东风在自主产品竞争力、技术迭代速度与市场化机制上的短板，最本质的还是央企的一个弱势，有好基础但没有好的产品和传播去做铺垫。

因此，尽管东风新能源渗透率达42.1%，为三者最高，但增速最慢，说明其现有新能源产品可能还未被市场所接受，在激烈竞争中增长动能不足。不过，相关部门认可东风纳入赛力斯的销量，这为后续一汽入股零跑汽车制造了更大的讨论范围。

反过来看，纳入赛力斯销量虽在数字上达成了考核目标，却可能模糊了企业真实转型进度，甚至引发对考核公信力的讨论。这提示国资委，在考核设计中，是否需对并表范围加以规范，以更真实反映央企主业的转型成效。

一汽集团则呈现另一种典型困境，合资品牌销量占比超过70%，自主板块虽增速迅猛，如新能源增长71.4%，但绝对规模仅为36.6万辆，不足长安的三分之一。这就属于历史遗留问题，毕竟丰田和大众的品牌力摆在这，一汽也不可能放弃。

这也直接导致了一汽就如舆论场很轻巧的一句点评：出船大难掉头的。所以，大家都在说，那些高度依赖合资品牌的汽车集团，合资业务提供了稳定的利润与现金流，但也可能成为组织惯性、创新惰性的温床。而这，也不仅仅是一汽一家车企的问题。

不过，去年12月官宣一汽入股零跑汽车5%，可视为其试图借助外部力量快速补强新能源赛道的尝试，但持股比例偏低，难以获取核心技术或控制权，更多是财务投资，对自主板块的反哺作用有限。

但值得一提的是，在国资委考核中，一汽的高增速符合鼓励战略性投入导向，但规模短板使其在市场占有率指标上压力巨大。如何平衡短期规模考核与长期竞争力培育，是一汽必须解答的命题。

02

机制、稳定与责任

其实，抛开销量数字的比拼，三大央企在新能源汽车时代的竞争，更深层次是体制机制活力、产业生态构建能力与全球战略视野的较量。虽然三家各有优势，但总体来说与民企的差距还略大。

所以，国资委的单独考核与一利五率双轨体系，正是希望通过针对性的考核，引导企业突破这些深层瓶颈。从当前表现看，三家企业在这些维度上均面临不同挑战，这也决定了它们未来能走多远、攀多高。

比如，在组织机制与创新文化这一层面。国资委考核中专门强调组织变革与激励机制，要求通过职业经理人、中长期激励等手段实现风险共担、利益共享。在这方面，这三家央企去年做的都不错。

从2025年开始，无论是东风还是一汽，在集团总部和各个子品牌的高管团队层面，都经历了相当复杂和剧烈的人事换防。越来越多的70后、80后干部走向台前，以及越来越多的岗位上，多了越来越多的具备专业化知识的领导层。

其实，这三家央企已经意识到，“铁饭碗”思维已经是上个时代的产物，已经与当前的市场竞争脱节。与其说央企转型，不如说是它们如何打破铁饭碗思维，建立真正贴近市场、激发科技人员创造力的新型组织。

另外一个就是，技术自主性与产业生态主导权是竞争力核心的考核。这一考核中技术突破与研发投入权重突出，重点关注下一代电池、智能驾驶、线控底盘等核心技术。这也是国家战略的大方向，需要央企来兜底。

这也是我们在看待央企时，也会陷入一个误区：仅以销量论英雄，而忽视了其在市场和国家双重关系中所承担的责任和重要使命。

以一汽和东风为例，二者都以商用车起家，正是因为建国初期国家建设亟需运输装备，它们承载的是时代赋予的工业化使命。直至今日，商用车领域仍以央国企为主导，并非因其利润丰厚，事实上这一领域体量有限、盈利空间狭窄，民企大多不愿深耕。

但社会经济体系的正常运转离不开商用车的支撑，央国企不能因不赚钱而放弃，这正是其不同于纯粹市场主体的根本所在。

反过来看乘用车市场，民企凭借灵活机制和对市场的敏锐反应，在有利可图的赛道中表现出色，也随时可因经营不善而退出。但央国企不同，在极端情况下，即使某一乘用车领域暂时无利可图或民企退出，央企也需担当起接盘者的角色，确保供应链不断、服务不停。

所以，在考核指挥棒与市场压力之间，央企始终行走在一条兼顾经济效益与社会责任的平衡道路上。这或许走得不易，却是一个大国工业体系中不可或缺的支撑。但这也并不妨碍，三大央企没有技术储备实力。

比如长安在自主技术平台建设上投入较早，后期与华为、宁德时代等构建了开放合作的生态。一汽和东风也掌握了具有自主知识产权的关键核心技术，但它们在市场化的传播中力度不足，消费者感知不够深，这才是央企最大的问题。

其实，国资委还要一个要求，就是全球化布局。当前中国新能源汽车出海已进入快车道，但三大央企中，仅长安海外销量突破60万辆，一汽、东风海外布局明显滞后。

缺乏海外布局，不仅意味着错过增长机遇，更可能在未来的国际标准制定、资源获取、品牌建设中边缘化。一汽和东风都急需尽快制定清晰的全球战略，从产品出口向本地化生产、技术输出、品牌建设升级。

总的来说，三大汽车央企的新能源PK，是一场没有终点的长征。销量排名只是暂时的，真正的胜负手在于战略定力、创新活力与体系能力。国资委的考核体系正在发挥的正向作用，推动企业从追求短期规模转向构建长期竞争力。

未来，谁能在机制改革上更彻底、在技术自主上更坚定、在全球布局上更前瞻，谁就能在这场大国汽车工业的转型浪潮中，真正担当起国家队的使命，引领中国从汽车大国迈向汽车强国。所以，这场PK，对于作为特定角色的央企来说，还在持续。